吉利汽车营销策略分析_吉利汽车集团营销策略

1.4月销量破万 同比增长101.65% 长安逸动能否取代吉利帝豪？

2.3月友商降价降“疯”了，不打“价格战”的吉利卖了11万辆

3.我国汽车品牌的营销现状，你能举个例子来说明下吗？

4.比亚迪为什么卖不过吉利

这年头，最有才的不是作者，不是小编，而是多才多艺的网友。

又是每星期一度的网友精彩评论合辑，由于这周车坛发生了许多大事，这期的网友评论都相当有时效性，也有不少干货问题。如你也关心以下话题：

吉利与中航之间到底发生了啥？

手动挡思域到底有没有人买？

凯雷德也有人敢偷？

……等等

那就请看下去吧。

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社长说：

吉利这种方式的营销还真不是抄别人，事实上敢这样玩的也只有吉利，除了这次与中航的侵权纠纷外，吉利此前还“碰瓷”中科院，借中国科学院云南天文台丽江观测站为旗下星越制造营销噱头，事后天文台直面指出吉利在中的杜撰行为。

不得不说吉利在营销上的激进程度，别的车企还真是望尘莫及。

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社长说：

社长想展开下这个问题，电瓶车一般车身上的螺丝规格大概是M6口径，生产的扭矩标准大概是4.8级，抗拉强度为400兆帕左右，垂直承载力极限约为2.6吨。而汽车用的螺丝基本为M8和M10口径的，生产的扭矩标准大概是8.8级或10.9级（没有中间值，就是固定数字），一般来说这种级别的单颗螺丝承载10吨垂直力，也没有什么稀奇的。吉利确实有点对此“魔幻”宣传的意思。

只是超过4.8级以上的工业螺丝，都需要再次经过热处理，热处理的水平与实际垂直承载力极限挂钩，所以汽车厂商加工过后的8.8级/10.9级螺丝实际能不能达到级数性能，那得看汽车厂商的加工水平。如有说错，还请指正。

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社长说：

兄弟说得确实在理，我们国内其实对虚宣传已有较为完善的定罪和处罚制度，奈何关于虚宣传的事情屡禁不止，尤其在汽车方面，轻则偷换概念或避重就轻，重则歪曲事实，总不能啥都指望类似315这样的重大节日曝光吧。但这类现象毫无疑问不会在短期内有较大逆转，所幸只是针对汽车，我们还是有不少用真实数据或积累用户反馈出发的媒体，这类媒体对大家认清or扫盲都势必有很大帮助。

——

社长说：

这里列清一下，吉利集团全资收购了沃尔沃不，但隶属吉利集团的“吉利汽车”确实无权直接使用沃尔沃的技术。只不过吉利当然也不是傻啊，如果不能用，那买沃尔沃回来干嘛呢，对吧。

吉利早期其实是有接受沃尔沃的部分技术转让，当中包括了博瑞用GMC平台技术。后期与沃尔沃合作研发的CMA平台，都是二者共同研发，且知识产权归吉利集团所有，CMA平台也确确实实是有用在吉利汽车的产品上。总的来说，吉利汽车和沃尔沃之间并不是毫无联系的。

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社长说：

参考2019年的一些知名车企营销费用：大众1759亿、本田1065亿、马自达499亿、丰田154亿、吉利43亿。先不着急，不同于大众丰田这类全球市场汽车企业，吉利侧重中国市场，我们按总年销量/总营销费用的比值来看，吉利的营销费用其实并不算高，目前吉利主要针对产品、技术、品牌形象三方面做对应升级，其实整个营销策略相比于全球化企业来说相对简单一些。

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社长说：

问题是兄弟，你在赞美宝马之前如没和人谈利益合作，那你的行为并不会为你带来利益啊。只是豪越挂靠运20，确确实实能在营销层面为这款车带来不同的宣传效果。

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社长说：

2009年，中航确实与长安汽车进行了合并，双方按实际资产折算确定各自股比（长安与中航大约8：2），届时包括哈飞汽车、长安汽车、昌河汽车等汽车品牌都归于长安集团，只是后来昌河汽车并未能很好融入，并在2013年转投北汽，哈飞汽车也每况愈下，只有长安现在依然经营良好。到了2018年，长安汽车董事会与监事会中，中航工业人员席位确实已经先后退出长安汽车，当中肯定也包括股权转让，所以说现在的长安和中航其实关系就不大了。

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社长说：

才疏学浅的社长恰好查了一下六鳌所在位置，原来是是位于漳州漳浦的六鳌镇！这里社长要吹一波漳州地区的海边旅游，位于漳州东南角的东山县绝对是不容错过的海边风景，下边附上一张社长在漳州市东山县金銮湾拍摄的照片。

而沿海再上数十公里的六鳌镇所产的六鳌紫菜，则是荣登过《舌尖上的中国》，六鳌半岛三面环海，东临台湾海峡，寒暖流交融，水深潮通，水质清澈，因此鳌紫菜都是属于深海紫菜，比较罕见！如果社长有机会再次到闽，一定要亲身一试。

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社长说：

就拿本田2018年的销量数据为例，当年本田中国全年共计售出了约140万辆新车，但手动挡的比例大概只有2.8%，而思域又占了其中的13.6%，相当于2018年国内卖出了5300辆左右的手动思域，而同年思域的年销量是20万辆……这当中有多悬殊，不用社长形容了吧。

这里顺带po一个数据，2018年，全球统计里只有一款车的手动挡卖得比自动挡好，那就是马自达的MX-5，其余车型甚至包括丰田GT86/斯巴鲁BRZ，也是自动挡更畅销的。怎么说呢，这位兄弟说的没毛病，倒立拉稀的概率还是非常低的。

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社长说：

骐达是个很神奇的存在，别看它10万元左右的实际售价，它却是一款车长将近4400mm的两厢车，而且轴距达到2700mm（与雷凌、K3相当），它并不与POLO、飞度这类小型车直接竞争，也不和雷凌、卡罗拉这类紧凑型车竞争，而是夹在中间。因此骐达是少见地同时满足“A级车的空间，不到合资A级车价格”的合资轿车产品。

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社长说：

不否认宣传效果还是很成功的，但这……广告也要讲究广告法不是么？吉利汽车属于广告主的角色。根据广告法第33条规定，广告主或者广告经营者在广告中使用他人名义或者形象的，应当事先取得其书面同意。因此，吉利汽车作为广告主，原则上同样需要取得素材版权方的同意才可以使用该广告。

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社长说：

哥们一看就是老车迷！确实在2010年左右再向前推算的时间里，凯雷德在美国的被盗率就是第一！一款$10万以上级别的全尺寸SUV常年被盗，你这让凯雷德车主们的脸往哪儿搁？尤其是买凯雷德的不是FBI等公务部门，就是黑帮大佬，但凡凯迪拉克想继续做他们生意，就不可能让这种事情继续。

终于在2013年左右，适逢凯雷德换代，凯迪拉克就顺带针对凯雷德进行了一系列防盗技术全面升级，这才让凯雷德终于不再位列于这个尴尬榜单之中。

有想上留言卡的社友们么？你懂怎么做的，给我们留言吧！各大平台都可以哦~

（本文仅为作者个人观点，不代表合车社立场）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4月销量破万 同比增长101.65% 长安逸动能否取代吉利帝豪？

当不少自主车企还在忙于将旗舰车型打入更高价位的时候，吉利已经开始着手让产品线均价再上一个台阶。六年前的“豪情“，是吉利汽车品牌向上的拳头；如今的”豪越“，是吉利汽车抓住中低端车型用户升级需求的利器。

六年前，羽翼未丰的吉利汽车推出豪情SUV，向中型SUV市场发起了一次勇敢的挑战，结果不甚理想。今年，已经成长为国际车企的吉利，再次向中型SUV市场进军，用”豪越“承接”豪情“未竟的事业。

全面大空间、无死角贴靠汉兰达、10.36-13.96万元，网友讨论的焦点，不仅在于豪越产品本身，更有吉利的营销手段与定价策略。在这种种争议背后，其实是消费者对豪越的心理预期与厂商实际目标的错位。摸清产品定位，拨开眼前的迷雾，就能看到一个更加务实的吉利。

有关吉利豪越的争议

未上市之前，人们给予吉利豪越很高的期待。市场普遍认为，作为吉利汽车再次向中型SUV市场发起冲锋的产品，豪越应当承担起吉利品牌向上升级的攻坚任务，它在吉利品牌产品型谱中的地位应该如同长城的哈弗H9、上汽乘用车的荣威RX8、广汽传祺的GS8。

正如旗舰SUV在品牌产品型谱中扮演的重要角色，其目标用户也多是社会的中流砥柱，针对这群用户的广宣往往注重格调、讲究品味。但吉利豪越上市前的两轮营销攻势：一次将“躺赢”作为传播点，一次搞起“螺栓吊房、强力淋雨”的试验手段，都难以打动社会中上层用户的心。

不过，豪越售价的公布，着实让人们吃了一惊。10.36-13.96万元，这不仅没能超过星越，甚至还在博越的价格范围内。遥想往昔，2014年上市的豪情SUV售价都达到12.29-15.29万元。

有人略显失望，认为吉利自降身段、以价换量；有人拍手叫好，称赞吉利出了一款性价比高的好车；也有人提出质疑，对豪越在吉利产品型谱中的定位表示疑惑。

吉利豪越的车型平台

豪越目前所面临的诸多争议，要从车型代号的故事说起。根据早先披露的产品规划方案，吉利在2019年推出一款代号为"VF12"的中型MPV和一款代号未知的中型SUV。实际上，这两款车在2019年都没上市。

不过，2018年5月，吉利一款尺寸不小的车型谍照在网上流出。厚厚的伪装，让人们很难辨别出这款车是SUV还是MPV。但时间点上，该车紧随着代号“VF11”的嘉际曝光，因此被认为是代号为“VF12”的中型MPV。也有观点从较长的发动机前舱判断，该车可能是一款中型SUV，或者是跨界车。

2019年4月，第319批次工信部申报车型目录的公示，让这款车露出了庐山真面目。原来，它是一款中型SUV，也就是本文的主角——豪越。不过，豪越登上工信部目录时，并没有用风传已久的“VF12”代号，尾部贴的是“VX11”的标识。

豪越身上的迷雾，也就从这里开始了。拒绝“VF12”、换用“VX11”，豪越到底是与嘉际同出于CV平台，还是出自NL平台的那个未知代号车型？不少普通消费者，从SUV车身形式做出判断，认为豪越与博越同出一脉，且尺寸更大的豪越会比博越更加高级。

随着上市步伐的临近，有关豪越的更多信息得到披露。轮距、车宽相近，扭力梁式非独立后悬架结构相同，让人们确认了豪越与嘉际来自同一平台——CV平台。豪越“拉皮MPV”的称号，也就不胫而走。

其实，吉利CV平台具备开发SUV的能力，本就不是MPV的专属架构。作为CV平台的首款车型，嘉际在许多细节上都展现出了明显的SUV属性。

一般来说，MPV的最小离地间隙多在150mm以下，比如大众途安L为143mm，本田艾力绅为134mm，而嘉际为165mm。

再来看轮胎规格，嘉际用的三种规格轮胎，胎径均在690mm左右。对比之下，同为紧凑型MPV的大众途安L胎径约为650mm，比亚迪宋Max胎径约为670mm，都比嘉际小不少。

其实，吉利这种基于同一平台打造SUV/MPV的产品思路，并非特立独行。最近刚上市的大众威然，也是由中大型SUV途昂衍生而来。但区别在于，“先MPV、后SUV”的排产，无形中加深了消费者对豪越“拉皮MPV”的误解。

弄清了车型平台，就能明白为什么豪越的售价没能超过博越，也不用再纠结两款车内部竞争的问题。毕竟豪越主打大空间，博越主打品质家用车，目标人群完全不一样。这就像是十块钱能买到5L农夫山泉的普通矿泉水，却只能买到1L农夫山泉低钠淡矿泉水。

也有人疑惑，有了嘉际之后，为什么吉利要同平台研发出一款尺寸差不多的SUV？答案很简单，SUV比MPV更吃香、更容易赚钱，尤其是当嘉际所处的细分市场在2019年短暂的狂热后全面退烧。

其实，为了给嘉际留出生存空间，豪越也做出了一定的让步。虽支持5座/7座两种布局，但从第三排座椅的选装身份来看，豪越将主打5座版本。于是，在10-15万元价位，满足多人舒适出行场景的方案就让给了嘉际。

那么，吉利豪越的核心用户到底是谁？答案还得从车型卖点出发、回归到用户画像。出身于MPV平台，豪越却拥有中型SUV大气造型，显得比MPV更加有面儿。而宽敞的车内空间、灵活的座椅布局、强大的储物能力，这永远是豪越的核心优势。

从五菱宏光等工具车升级而来的个体经营户们，需要这么一台既能照顾面子，又能拉人载货，不仅结实耐用，还具有超高性价比的大尺寸SUV。于是，吉利豪越稍显浮夸的营销手段也就能理解了。360°无死角贴靠汉兰达，更是吉利通过直截了当的方式，向豪越的主要目标用户，清晰地传递出“大空间、结实耐用”的核心价值。

吉利豪越的出现，是吉利汽车在应对车市消费升级的一项沉稳举措。自主品牌再上一个台阶的标识，不仅仅是旗舰车型突破某条价格天花板，也是整个品牌平均价格的抬升。而随着汽车市场逐渐转向存量竞争时代，除了要跟合资品牌争抢首购用户，自主品牌更重要的课题是如何留住自家阵营的升级用户。

吉利豪越所进入的10-15万元价位，正是原先10万元以下中低端车型用户消费升级的主流方向，SUV也是更受升级用户欢迎的车身形式。目前，这一价位段的细分市场份额正不断攀升。至于如何满足原10-15万元车型用户的升级需求，吉利的解决方案恐怕要等待DMA架构（由CMA架构向上衍生的中型/中大型车架构）车型的问世。

同时，这也衍生出一个很有意思的话题：吉利在10万元左右的主流家用SUV价格区间里，已经有了四款尺寸不一、性格各异的车型。而这种不仅依靠价格，而是按照用户需求进行的市场再细分，是一个大厂的当做之事。

写在最后?

从2014年到2020年，整个汽车市场环境迥异，吉利汽车的实力也有了天翻地覆的变化。拥有领克后，吉利汽车已经不缺少与合资对手正面硬刚的产品，不需再用所谓的旗舰车型去秀实力。更核心的问题，在于如何提升整个产品线的平均价格。

10万元以下中低端车型用户的升级需求，成为一个重要的突破口，豪越瞄准的正是这一市场。今天的豪越，所扮演的角色不同于六年前的豪情，它不是赚彩头的品牌旗舰，而是吉利稳扎稳打、再上台阶的一块基石。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3月友商降价降“疯”了，不打“价格战”的吉利卖了11万辆

虽然在SUV领域，自主汽车品牌已经具备了和合资品牌平分秋色的实力。但是轿车方面，差距还是非常的大。

长期以来，能够进入轿车销量排行榜前十的自主汽车品牌轿车只有吉利帝豪这一款车，并且销量排名也比较靠后。除此之外，荣威i5、长安逸动等自主品牌轿车销量虽然也说得过去，但是并不如吉利帝豪表现出色。

2020年3月28日，长安旗下的逸动第三代车型上市，新车命名为长安逸动PLUS。在外观和动力方面进行了全面的升级，也使得这款车的市场竞争力有了非常大的提升。

4月份销量数据显示，长安逸动销量为11835台，不仅环比增长了21.5%，相比去年同期，增幅高达101.65%。成为自主品牌轿车中，销量仅次于吉利帝豪、排在第二位的车型。

说到这里，我们简单提一下长安汽车旗下的另外一款车型长安CS75PLUS。这款车自2019年改款后，销量猛增，大有超越SUV销量冠军哈弗H6的势头。如今，长安汽车如法制炮，将轿车逸动也升级为PLUS版本车型。

客观的说，长安逸动系列车型整体的表现，无论是外观、内饰还是动力，在自主汽车品牌车型里面，真的不错。曾经参加过一次长安汽车的试驾会，当时开的就是逸动这辆车。 来回大概跑了有200多公里，对于长安逸动的油耗和操控，特别是全速自适应巡航这个功能，都是让我非常满意的。

至于为什么长安逸动销量为什么没有吉利帝豪销量高，总结起来应该有以下几点原因：

首先是长安汽车的品牌影响力相比吉利弱了点。自从吉利汽车收购了沃尔沃后，又相继收购了宝腾汽车、成为奔驰母公司戴姆勒的大股东等一系列动作，让吉利汽车名声大噪。在国内市场，吉利汽车旗下的多个系列车型，包含帝豪和博越等无论是轿车还是SUV，在销量方面都成为各自细分市场销量最好的车型之一。最近几年吉利汽车销量更是连续破百万、成为自主品牌汽车的销冠。

其实就是在产品稳定性方面，吉利汽车的表现要好于长安汽车。相信不少人还记得曾经长安CS35和CS75出现的机油乳化以及CS75车身生锈的情况，让本来销量不算差的长安CS75受到了很大的影响，直到2019年长安CS75PLUS的上市，才让这款车重新焕发了容光。而吉利汽车相对来说，可靠性方面要好于长安汽车，最起码没有出现过太大的问题。更何况吉利帝豪目前累计销量近300万辆，在不少城市都是被当作网约车使用的，可见其品质绝对过硬。

最后在市场推广方面，吉利汽车也要好于长安汽车。毫不夸张的说，吉利汽车的营销策略是目前所有自主汽车品牌中做得最好的，无论是线上推广还是落地活动，皆是如此。长安汽车也就是从2019下半年开始，在市场推广方面相比以往有了明显的提升。

以上三点，是我认为长安逸动销量不如吉利帝豪的主要原因。

不过随着长安逸动PLUS的上市，也让长安逸动产品力有了很大的提升。而2020款吉利帝豪GL，同样也是在2020年3月份上市的。目前来看，这两款车的实力相当。只不过在市场占有率以及口碑方面，长安逸动相比吉利帝豪还有很大的差距。

最后，发表一下我比较主观的看法，长安逸动PLUS想要取代吉利帝豪，难度系数还是非常大的。

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我国汽车品牌的营销现状，你能举个例子来说明下吗？

4月6日，吉利集团发布了3月份的产销快报。

我们先来看去年同期的情况，2022年3月吉利汽车销量为101166辆，其中，新能源汽车销量15557辆。2023年3月，吉利汽车销量为110300辆，同比增长9%，新能源汽车3月销量28093辆，环比增长约20.7%，同比增长超98%。

对比之下可以看出，在整个市场变化近乎癫狂，大部分燃油车被电车压得喘不过气来的3月，吉利汽车的市场销量表现出来了难得的稳定。吉利主品牌、极氪、领克、几何和吉利主品牌都保持了销量同比增长。作为目前主攻B端市场的睿蓝，其每个月的销量波动是非常大的，因此3月也仅有睿蓝出现了同比大幅下滑。而如果说最大的亮点，则要数新能源车销量和出口量。

新能源全面开花

尽管吉利已经贵为国内第一自主品牌，不过此前吉利在新能源转型的推进速度上是不太尽如人意的。在上个月的吉利业绩沟通会中，吉利汽车行政总裁及执行董事桂生悦也曾经坦言，吉利在新能源发展的道路上被其他优秀的同行超越，公众对吉利汽车向新能源转化的速度不满意，对新能源的布局不清楚。

但是3月吉利的新能源板块出现了可喜的变化，不仅是定位豪华电动车市场的极氪品牌同比大增271%，就连面向大众化市场的几何品牌也同比大增126%。定位中高端的领克品牌也实现了销量反弹。

要知道，一个企业出现问题并不可怕，可怕的是意识不到问题在哪里。但显然吉利很清楚自身的症结所在。目前来看，吉利在新能源方面已经基本形成了中高低端的全面布局，特别是极氪品牌的销量大涨，应该能够给吉利在新能源方面增加信心和经验。随着2月份吉利这条新产品线的发布，吉利也开始有序梳理自身的新能源产品序列。那么，吉利今年在新能源领域将有望打一个翻身仗。

出口成为新增长点

国内市场“内卷”到不行，中国品牌们都纷纷把目光瞄向海外市场。3月吉利海外出口同比大幅增长158%，实现出口20125辆。一个可参考的是数字是2022年吉利海外销量累计是19.82万辆，月均1.65万辆。换句话说，如果吉利海外出口能够保持增速，那么今年的海外出口量必定超过去年，成为今年吉利的新增长点。

值得一提的是，3月份领克实现以订阅模式向欧洲市场交付了2541辆，1-3月累计以订阅模式向欧洲交付了6636辆。目前，以“Car Lease”为代表的汽车订阅模式正在欧美市场逐渐流行。这种订阅模式简单的说，就是汽车长期租赁，在租赁期消费者拥有车辆的完全使用权，租赁到期后消费者选择支付尾款获得这部车，也可以退租或者换一辆新车继续租赁。此前蔚来进军德国市场时就是取了类似的这种模式。去年领克每月以订阅模式交付海外的数量仅有数百辆，今年跃升至月均2000辆以上，说明这种模式有着非常大的潜力。如果后续这种订阅模式能够跑通，将会助力吉利海外销量的进一步提升。

165万辆目标压力仍存

虽然3月份表现出色，但如果从整个一季度销量来看，吉利集团一季度的累计销量是322453辆，同比还是出现了1%的下滑，显然拖后腿的还是在燃油车方面。

2022年吉利汽车的销量目标是165万辆，但最终只达成了143万辆。在上个月的吉利集团2022年业绩发布会上，吉利将2023年的目标再次定在了165万辆上。

如今一季度的销量同比微跌1%，这意味着剩下的三个季度平均每个季度要完成40万辆以上的销量（相当于比去年每个季度要多卖10万辆）才能完成全年目标。在车市大环境不好的背景下，要完成这个目标还是有一定难度的。而且吉利汽车多位高管在业绩会上也明确表示了：“不靠价格战赢得竞争”、“要打价值战、要打售后服务战、要打质量战、要打技术战、要打企业的道德战。”

不打价格战，固然是有利于行业和企业的长远发展。但在如今内卷的市场竞争中，不打价格战则短期销量必然会受到影响。很多时候，打不打价格战已经由不得企业选择了。所以，这就要看吉利接下来能够有多大的定力，以及能够拿出什么样产品来扭转这种价格战的思维。

前不布的吉利系列，实际上就是吉利对品牌格局、产品布局以及营销策略方面做出的一次重大战略调整。吉利希望通过来树立新的新能源价值典范。但这个价值标杆能否立起来，最终考验着吉利定价的智慧，这也将决定了吉利今年165万辆目标能否实现。（文/优视汽车 老炮）

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比亚迪为什么卖不过吉利

说起目前我国汽车品牌的营销现状，我分别以五菱、吉利、福特、大众这四种汽车品牌来举例说明：

以五菱汽车为例，最开始五菱汽车就是以低端的面包车为核心的产品，在中国市场上也是同级别神一般的销量存在的,一段时间五菱被誉为神车,载人拉货都是它的强项。作为曾经登上过福布斯封面的,被誉为地球上最重要的车,五菱自然有它的独到之处。它可以出现在青藏公路川藏公路上,也可以出现在城市的快速路上,还可以出现在乡间小路上,再就是出现在各大超市或者小卖店的门口,五菱用它的廉价与朴实赢得营销。这就是认准自己品牌的消费人群,为他们打造最合适的产品,这就是五菱汽车的营销策略。

? 吉利取借势营销的方式。自从收购了沃尔沃吉利在技术方面得到了长足的进步,吉利的想法是打造国产的性能车。这个领域在是真空的,没有一家国产品牌去涉足于这一领域。为了这个吉利打造了领克03+.这是一款纯性能车.二十万出头的价格四驱还配有2.0t的涡轮发动机全车内饰都是翻毛皮包裹加上富有科技感的内饰设计,可以说在同级别没有竞争对手。吉利最开始想的就是参加一场高端的赛事，通过赛事的表现就是最好的营销。首个自主品牌参加WTCR就已经足够吸引大家的眼球了,结果还在赛事上夺得冠军的成绩,在当时真的是在业界内达到了轰动的新闻。同时这也就得到了全球的年轻消费者的关注。

福特品牌是一个将体验文化发挥到极致的企业,它有很多的用户体验活动。体验式营销可以让消费者更直接更客观地了解到产品的性能与品牌的文化，企业在对传统的产品进行包装销售的同时，辅以互动式体验、知识普及、文化宣传等进行全方位、多角度的宣传,消费者在为亲身体验而驻足的同时也完成了对企业和产品的认知过程。

在新媒体背景下还需要有着重点,针对不同的人群制定不同的。大众在推出自己新车探歌的时候就用了这种营销。一汽大众新推出的首款城市SUV主要是针对年轻的消费者,车辆推出了多款鲜艳的颜色与之相对应,年轻人的生活是丰富的是五彩的。这是一汽大众首款SUV所以这也是一汽大众探索SUV领域的第一步，就像年轻人步人社会也是在慢慢探索中成长的，所以一起大众与我们一同探路前行。

市场营销策略、品牌影响力。

1、吉利汽车在市场营销方面表现出色，吸引了众多消费者。广揽人才，积极布局新能源市场，并通过推出知名子品牌如沃尔沃、领克等来扩大其影响力。相比之下，比亚迪在市场营销方面的投入不足，导致其品牌影响力稍逊一筹。

2、吉利汽车通过多年的积累和发展，已经拥有一定的品牌影响力。相比之下，比亚迪在品牌知名度方面稍逊一筹。