海马汽车最近消息_海马汽车3月20日快速上涨

1.有百分百就业率的专业吗？

2.新能源车完全取代燃油车，离实现还有多远

3.事与愿违的汽车消费政策

4.20家A股上市车企三季度财报汇总：市场活力恢复 头部企业利润大涨

5.新能源汽车谁主沉浮

6.富士康的增长焦虑：紧急转型造车，苹果打工人不好当

想要投资股票，首先就要先了解自己想要投资哪一个行业的股票。如果你对于民生之类的行业有所了解的话，那么消费类的股票就是你的首选。下面我们来了解一下2022消费白马股票有哪些?

A股三大股指小幅高开,上证指数维持着短期震荡调整。而创业板指数显示惯性，之后指数开始剧烈的上涨。上证指数涨幅特别惊人，并出现了一个上涨态势，创业板指数也随之而来。

北方资金连续第十天出现净流入，今日净流入56.94亿元。个股方面，白马股票消费继续增加，五粮液、美国集团、恒瑞医药、格力电气分别净买入5.22亿元人民币、49.1亿元人民币、38.6亿元人民币、36.77亿元人民币，其中贵州茅台交易最活跃，因为被悲伤资金买入，卖出总额达14.86亿元。

北上资金连续第十日呈现净流入，今日净流入金额为56.94亿元。个股方面，消费白马股获持续加码，五粮液、美的集团、格力电器、恒瑞医药分别获北上资金净买入5.22亿元、4.91亿元、3.67亿元、3.86亿元。净买入额居首则是贵州茅台，茅台获得了北上资金买入、卖出总额达14.86亿元，交易最为活跃。

从盘面来看，消费者白马股票已经站在了上风口，家电、白酒、汽车这三大类的表现最为抢眼。截至午盘收盘，在家电板块，惠而浦、春兰股份、海信家电、澳柯玛等股票涨停，小天鹅A、日出、浙江美达等股票出现大幅上涨;在汽车界，众泰、长城汽车、海马等股票涨停，上汽集团、长安汽车等股票表现也都良好;在白酒行业中，洋河股份、山西汾酒、顺鑫农业等股票也有不错的涨幅。

对于家电板块，家电行业因为受地产周期的影响，收入端出现短期的承压，增速放缓到平稳增长的状态。而近期的地产政策有望得到逐步改善，中长期行业的增长确定性较高;从我们跟踪的主要原材料的价格来看，行业上游成本明显下行，二零一九年行业的盈利端或成亮点。

对于汽车板块，市场将刺激政策促进各车企业的销量全面回暖，企业的业绩有望得到快速增长，估值也有望得到快速的修复，乘用车、整车股或许将迎来全面的反弹。

至于白酒板块的投资机会，二零一九年宏观的环境若预期向好，那么投资者应该重点关注上半年的超跌品种。大众酒整体的逻辑弱于高端及次高端。高端酒茅台的批价仍然稳固，尽管二零一九的高端白酒增速可能会放缓，但是市场仍然看好其确定性的股票基本面走势。

如果投资者想要选择2022年的消费白马股的话，可以从家电白酒以及汽车行业中选择，白马股其实很好选择，不过能否为你获取利润还要看投资者自己的实力了。而实力只有通过股票知识以及经验不断的去积累。

有百分百就业率的专业吗？

7月5日，汽车预言家从相关渠道了解到的信息，2020年1-6月中国造车新势力企业共完成销售约4万台。其中前5家企业销售车辆占比高达90%。

总体来看，尽管今年车市经历了疫情的冲击，以及新能源市场的低迷，但新势力车企的表现整体呈增长表现，或许这也是因为头部车企的销量不断提升所致。

具体销量来看，以威马、蔚来、小鹏和合众为代表的第一梯队依旧保持着稳健的发挥。而作为最后进行交付的新势力车企理想汽车也成功挤入第一梯队。而以爱驰、零跑等新势力车企以较平缓的表现处在第二梯队；而像奇点、敏安汽车等新势力车企则依旧艰难。

进入所谓2020造车新势力淘汰赛后，造车新势力已经进入两极分化的重要阶段。对于目前造车新势力而言，突出的问题是什么？汽车预言家尝试通过资料梳理，深度分析目前造车新势力的产业格局。

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第一梯队：5家头部企业垄断90%以上销量

根据销量来看，第一梯队云集的多数是目前造车新势力当中的绝对强势企业，包括蔚来、理想、威马、小鹏。但也出其不意的将合众这一不经常出现在造车新势力各种榜单前部的企业囊括在其中。

数据来源：网络及相关企业披露

*蔚来汽车：销量大幅回升?毛利改善明显

根据2020年6月份蔚来汽车提供的最新交付数据。2020年6月，蔚来共实现汽车交付3740台，继5月破纪录后再创月度新高。历史资料显示，自3月以来，蔚来已连续四个月实现环比上涨，6月交付数同比增长179%。2020年1-6月，蔚来汽车累计完成销售14169台，是目前造车新势力阵营绝对的头部企业。

值得注意的是，在销量增长之外，2020年，蔚来在24座城市新增了44家蔚来空间。截至6月4日，蔚来在全国开设116家门店，其中包括22家蔚来中心和92家蔚来空间，销售网络覆盖全国76座城市。

汽车是个成本高，回收慢的行当。随着多笔可转债融资的落地，以及蔚来中国项目的有序推进，蔚来今年已累计融资超100亿人民币。而在外界最为关注的毛利方面，一季度财报中，蔚来整车毛利超过5%，年底整车毛利达到两位数的预期。

但值得注意的是，随着销量的不断提升，由销量带来的服务压力也在指数级上升。此前蔚来曾表示蔚来NIO?HOUSE单店建设成本为100万元，这或许将极大的考验蔚来的运营能力。

*理想智造：销售爬升明显?融资继续加快

作为“后起之秀”的理想汽车，虽然与其他纯电动新能源车型不同，旗下的理想ONE用用增程式，但其作为新势力的一员，仅仅不到半年时间已跃居新势力的第二位，在国内插混车型中也常常位居前位。在6月中旬，理想官方宣布旗下的理想ONE累计交付量达到10000台。对比国内外已经完成首批交付量的车企，理想的速度是最快的。根据理想官方和乘联会的销量数据，理想ONE从去年12月4日到今年5月31日的交付量为8695台。只是对于理想频出的质量问题车主对于其能否接受，以及后期品质的提高。

此前不久，美团领投5亿美元参与理想汽车D轮融资的消息已经获得确认。汽车预言家根据天眼查信息，此次融资由美团与李想共同完成，共计5.5亿美元，其中美团领投5亿美元，理想汽车创始人李想跟投3000万美元，投后估值为40.5亿美元。值得注意的是，理想此轮融资是继蔚来合肥融资之后的为数不多造车新势力获得的融资之一。

此外，理想汽车今年新开设60家门店，相比之前的新增20家门店，多出了三倍。理想方面介绍，今年第三季度，理想汽车零售中心将覆盖30个城市。理想汽车的售后服务网络也将在第三季度内覆盖到大陆所有省份，年底前将增加至100个城市。

理想是造车新势力当中区别于纯电动的造车企业之一，之前最重要的问题在于生产端的牵制。此前理想汽车就曾被爆多项延迟交付。此外，理想汽车还曾年内于美国启动IPO，这是目前考验理想汽车的重要压力。

*小鹏：P7市场还未发力?市场表现较为平稳

2020年1-5月，小鹏汽车共完成销售4558台，上半年销售不足6000辆。值得注意的是，第二款视为Model?3对手的P7在今年五月单月批发销量也不过192辆，显然有些不及预期，不过，在小鹏汽车表示，P7销量主要受产能限制，而目前获得的订单数量已经超过15000辆，超过了小鹏G3去年全年的销量。

2020年5月19日，随着工信部的一纸公告，原广东福迪汽车有限公司正式更名为肇庆小鹏新能源投资有限公司，小鹏汽车也借此成功拿到汽车生产资质，从此告别了“借鸡生蛋”模式（此前，由于没有生产资质，小鹏由海马代工），而这一变动，无疑也将成为其上市的“加分项”。

融资方面根据公开信息显示，小鹏汽车迄今已累计完成8轮融资，共获得了约168亿元的资金支持。最后一轮融资，发生在2019年11月，完成C轮融资，总融资金额为4亿美元。

在此前一段时间内，小鹏P7对标竞手正是特斯拉Model?3。何小鹏还曾在发布会现场公开表示：“如果说特斯拉是行业颠覆者的话，小鹏P7就是颠覆者的颠覆者。”

但值得注意的是，小鹏目前正处于产品爬坡的关键阶段。小鹏汽车虽然在国内表现有可圈可点之处，但眼前的光鲜是否能经历住资本市场的考验，以及在整个电动车市场脱颖而出，最起码从目前的情况来看，还有待进一步观察。

*威马汽车：销量提升有限?融资仍然艰难

根据目前汽车预言家从威马汽车方面获取的资料，威马汽车6月实现销售2028辆，环比增长34.9%，连续4个月环比增长。2020年1-6月，威马汽车共完成销售6450台。

最新的资料显示，截止7月6日，威马EX5在中国销量已经突破3万辆，2020年1-6月，威马用户群体中95后人群的占比同比增长了43.4%，亲子家庭用户占比达到69%。

融资方面，自威马汽车2019年3月宣布完成了总额30亿元人民币的C轮融资以来，D轮融资迟迟没有落地。威马集团董事长沈晖对外表示，威马方面在推进但是并没有拼命推进。

可以得出结论的是威马在融资之路上并没有体现出强大的进攻态势。2020作为新势力真正意义上的洗牌元年，任何一家车企稍有不慎都会陷入危机之中。威马能否坚守现有市场份额，还需要持续观察。

*合众新能源：闷声发大财?销量直逼四强

2020年1-5月，共完成销售3758台，仅次于蔚来、理想、威马、小鹏位列造车新势力第五梯队。

长期以来，合众并不是造车新势力当中最为激进的品牌，相比起威马和蔚来等品牌，合众的造车攻势并没有很猛。成功的原因只有一个，在入门级市场用哪吒快速打开了市场。

迄今为止，合众汽车在10万以内的入门市场，已经实现了哪吒N01的稳定交付；而15-20万元的中高端市场，已经接近正式上市。从低端市场切入尽快实现交付，在市场上打造初步品牌影响力的同时，自立造血，为下一步面向中高端市场的拓展打下基础。

客观分析，经历了新造车实力最喧闹的几年，其中有些玩票的已经被淘汰，有些华而不实的已经危机四伏，但这场大筛选还没有结束，谁能脱颖而出、谁能走到最后，现在依然难有定数。最有潜力的车企，或许并不是最张扬的那几家。

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中间梯队：量产背后的竞速赛

相比第一梯队，造车新势力的第二梯队并没有第一梯队强大的品牌号召力，第一梯队的企业已经在过去的时间内完成了这一阶段跨越。从企业自身来看，第二梯队中的大部分企业，刚刚完成了产品上市后的批量化生产，正处在向上的关键阶段之上。

数据来源：网络及相关企业披露

*国机智骏：看似不错的销量背后暗藏危机

2020年1-5月，国机智骏共完成了584台汽车的销售任务。根据汽车预言家了解到的信息，在上述584台销售中，大约80%以上被赣州周边企事业单位作为用车安排至相关个人手中。

国机智骏是国机集团投资占股40%，7家股东发起成立的新能源汽车生产企业，主要生产基地位于江西赣州。相关资料显示，国机集团是中央直管的世界500强企业，拥有丰富的装备制造业经验及基础、拥有完善的汽车销售及服务渠道。

截至目前，国机智骏旗下拥有三款纯电动车：GX5、GC1、GC2。三款产品于2019年10月推向市场，都是面向于大众化市场产品。但根据此前披露的上险量数据，这三款车型仅在江西等周边地区有上险纪录。

2020年1月，国机智骏被爆粗暴裁员，由此引发外界对国机智骏资金运营方面的关注。据相关内部人士透露，目前国机智骏内部资金紧张，先前既定的研发和生产工作已经有部分停止。

*零跑汽车：销量和产品质量危机引发人事架构变动

公开资料显示，零跑汽车2015年成立至今，已拥有S、T、C三个智能纯电整车平台。2019年1月，10万元级智能纯电动轿跑零跑S01上市;2020年5月，长续航智能纯电小车零跑T03上市;2021年，智能纯电动跨界SUV零跑C11也将向市场投放。值得注意的是，零跑目前投入市场的车型质量遭到多番投诉，其中二百余位车主还在不久前组织了集体维权

6月23日，零跑方面根据董事会决议，聘任众诚保险原董事长吴保军为零跑汽车联合创始人、总裁，全面负责企业运营工作。资料显示，吴保军于1993年加入广州标致汽车；2008年11月至2012年10月，任广汽丰田销售本部规划营销部部长。

在吴保军加入零跑汽车的两个月前，时任零跑汽车副总裁赵刚在社交媒体宣布，因个人原因已离开零跑汽车。2017年初赵刚加入零跑汽车，出任战略、产品、营销和售后服务的副总裁，工作内容主要以运营为主。至于赵刚离职的原因，业内普遍认为与零跑汽车旗下首款产品零跑S01销量不佳有直接关系。

*雷丁：老年代步车的新江湖

数据显示，2020年1-5月，雷丁汽车共完成销售161台，成为造车新势力当中实现整车交付的企业之一。

2020年1月份，野马汽车进行战略重组，低速电动车企雷丁汽车控股了野马汽车，之后野马的管理团队由原雷丁汽车高管团队接管，王清礼同时也是雷丁汽车副总经理。

重组后的野马汽车将消费群体瞄准为三四线及以下城市的90后青年。根据其在今年3月27日发布的“2025战略”，新野马将聚焦A0级以上乘用车，打造城镇90后的第一部车，并立下了“2020年销量超过15万台，2025年销量超过70万台”的近远期目标。

如果按照这一目标来算的话，雷丁汽车距离15万台乘用车销量还有15万台的差距。

*爱驰汽车：全面进军欧洲市场

2020年1-5月，爱驰汽车完成销售150台。目前爱驰汽车仅有一台在售车型爱驰U5，该车定位于一款纯电动中型SUV，官方公布的NEDC工况下续航里程为503km，并已公布补贴后预售价区间为19.79-30.21万元。

值得注意的是，上述销量统计仅为国内销量，爱驰汽车此前已经完成了对海外的车辆出口业务。相关资料显示，6月6日，爱驰汽车首批出口欧盟的欧版爱驰U5，在上海海通国际汽车码头正式发往法国科西嘉岛。

据了解，爱驰汽车是少数在欧洲搭建起完善营销体系的中国品牌。据此前爱驰方面介绍，爱驰在欧洲用了前瞻性的线上直销和轻运营的融资租赁组合模式进行销售，并与当地知名售后服务商建立合作，给欧洲用户提供完善的销售售后服务体验，以解决合作伙伴的后顾之忧。

*江淮大众：期待大众控股75%后市场表现

从2020年销量数据上来看，江淮大众表现并不算出色，1-5月仅仅售出了130辆。市场在售车型仅有思皓E20X一款。

值得注意的是，6月11日，安徽省国资委、大众中国投资、江汽控股签署了一份《关于安徽江淮汽车集团控股有限公司投资协议》，大众中国投资以对价23.83亿元认购江汽控股50%股权。另外，随着我国在商用车领域对外商投资者的政策放宽，大众集团也借机将所持有的江淮大众股份增持至75%。

按照此次投资协议规划，大众集团将授予江淮大众4-5个纯电动汽车品牌产品，并要实现在2025年生产20万-25万辆的目标。如果这一目标顺利达成，将成为中国造车新势力当中绝对的强势企业。

*云度汽车：困难背后的求变

2020年1-5月，云度汽车共完成销售95台。相关资料显示，云度是国内最早拿到资质、最早推出产品的造车新势力企业。先后推出了π1、π3和π7三款产品、七个车型。

但起步较早的云度并未收割到产业的红利。2019年中旬开始，云度不断被传出降薪、裁员等消息。与此同时，一批新造车企进入量产交付阶段，云度陷入边缘化危机，逐渐淡出人们的视野。从经营角度来看，2019年云度汽车仅1.04亿元，亏损1.77亿元。这也是继2018年净利润亏损1.38亿元、2017年净利润亏损0.95亿元后，新能源连续第三年出现巨额亏损，亏损额逐年增加。

云度的市场经营不善导致了股东的关注。2020年5月18日，云度汽车对外发布公告宣布，林密正式出任云度新能源汽车股份有限公司CEO，全面主持公司的整体战略制定及日常经营工作。2019年前，林密曾云度汽车副总经理、营销公司总经理职务，创造了云度速度。此次林密的回归也被外界解读为云度重回主流的表现。

*新特汽车：生产基地落地仍具困难?

根据统计资料，新特汽车1-5月销量为75辆，其中大部分落地于新特汽车在贵阳的共享示范公司。

新特汽车成立时间不详，但其拥有一汽集团投资的背景。截至目前，新特汽车A0级小车DEV1仍然由一汽集团代工生产。

2019年，造车新势力新特汽车位于贵州省贵阳市贵安新区的工厂项目已经暂停建设，而位于当地的试制车间也处于停工状态。新特汽车对外表示，由于2019年长江汽车在发展上遇到困难，加上国家对于乘用车的生产资质管理出现变化，所以贵安新区的新能源项目也处于暂缓状态，没有办法再给新特汽车进行生产。

融资方面，新特汽车预计2019年内的B+轮融资也依旧处于运作阶段。

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第三梯队：尚未实现量产制造的造车新势力

以目前国际上通行定义的40台为量产标准来看，仍不少造车新势力没有达到量产制造的标准。作为第三梯队的新势力车企，在今年累计交付量仅个位数，这主要是自进入2020年，随着市场持续走跌加之疫情的环境，依然部分车企备受压力。

数据来源：网络及相关企业披露

*长江汽车：即将走向破产边缘

长江汽车2020年1-5月仅完成了15台汽车的销售。长江EV由杭州长江客车公司演化，后被五龙集团兼并。当时的五龙集团在兼并杭州长江客车后又陆续兼并了云南美客车公司，从而顺利拿下国内第二家新能源汽车生产牌照（第一张是北汽新能源），长江EV也成为国内第五家获得工信部发改委“双资质”的新能源车企，速度之快，也让业内大吃一惊。

从2017年开始有关长江EV停工离职的负面报道陆陆续续，曾首期投资120亿元的长江氢动力（佛山）研发中心处于长期暂停状态、贵州长江工厂又被爆出20多名员工堵在公司门口讨薪、杭州长江汽车有接近300名员工到目前都尚未结算工资。

值得注意的是，在长江汽车目前所有的负面舆论当中，有关于长江汽车内斗的报道层出不穷。长江汽车因为上市公司的内斗已经错过了一次市场的机遇，现在留给长江汽车的时间不多了，如果继续这样无休止的内耗下去，这家曾被寄予厚望，依旧保有国际高端市场的汽车品牌就将走向消亡，所有员工的坚持都化为泡影，全体股东的血汗钱也将付之东流。

*奇点汽车：手握大笔到账融资?首款车型量产遥遥无期

根据资料，2020年1-5月，奇点汽车仅完成3辆新车的落地任务。成为造车新势力当中个位数交付的企业之一。

造成奇点汽车交付量过低这一问题的主要原因在于量产车型的上市迟滞。资料显示，2017年4月，奇点汽车正式发布了旗下首款量产车型——奇点?iS6预览版，用对开门设计，续驶里程达400公里，售价为20万～30万元，于当年底实现小批量生产。但至今为止，奇点汽车也并未给出该车具体的上市时间。

而在融资方面，奇点汽车从创立至今，已经完成了8轮融资，融资总额超过170亿元，投资方包括了奇虎360、联想之星、韬蕴资本等。奇点汽车甚至在科创板上市谋求更大规模融资。

值得注意的是，奇点汽车已经为不到两位数的销量打造了铜陵、苏州、株洲三座生产基地。成为目前造车新势力当中拥有最大规模产能的企业之一。

*天际汽车：即将量产进入市场

天际汽车成立于2015年，是一家具备互联网属性，集纯电动汽车研发、制造、销售、服务于一体的创新型新能源汽车企业。2019年4月天际汽车完成20亿元的A轮融资，同年11月又再宣布完成股权融资，但未披露具体金额。

2019年12月，天际汽车对外表示新车将于2020年一季度正式交付。但受疫情影响，预计的交付日期收到影响。从产品角度分析，天际ME7产品竞争力尚可，需要快速进入市场以谋求品牌和企业的正向发展。

*敏安汽车：经营不善?继续裁员

在抖索引擎上，关于敏安汽车最新的新闻更新于2019年11月。截止目前，并未有其他的新闻关于敏安汽车。

敏安汽车成立于2015年，由敏实集团董事长秦荣华在大陆的投资公司展图（中国）投资有限公司以及淮安开发控股有限公司共同发起成立。淮安开发控股是淮安市委托淮安经济技术开发区管理的公司。2018年获得相关资质，是目前少数手握“双资质”的新能源汽车企业之一。

但资质并不是敏安汽车能够良性发展的护身符。2019年11月，敏安汽车下发放通知：“受国家政策、新能源汽车消费市场环境和国家、地方补贴政策变化的因素的影响，公司目前遇到阶段性经营困难，正稳步实施调整变革，积极寻求突破。”

截至目前，敏安汽车裁员数已超过400人。上述放通知也被媒体解读为又一次变相裁员的开始。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源车完全取代燃油车，离实现还有多远

在当下，我个人认为是不存在百分百就业率的专业的。

即使一个专业再好，也不可能会达到百分百就业，因为这其中毕竟掺杂了“人为”的因素。而这一因素是不可控的，具体牵涉到每个人的方方面面。

以前还有包分配的专业，比如说公安等，可能就业率会达到100%。但是现在已经没有包分配的专业了。一些专业就算再好，但也有不愿意工作或者能力比较差的人，这群人可能就会拖专业就业率的“后腿”。

当然，虽然没有百分百就业率的专业，但是这并不意味着没有高就业率的专业。作为一名“过来人”，我说说在自己心目中认为就业率比较高的一些专业。

NO.1：护理专业

护理专业出来的人员基本都能够就业，就业率综合来看在98%的样子。学护理专业的女孩子比较多，毕业后也大多会进入医院、体检中心或者各地的卫生院、诊所等。而且学护理专业的在考取事业编的时候占有很大的优势。

我两个表妹学的都是护理专业，一个人目前在我们家那边的县医院工作，考得事业编。另一个之前在私立医院工作（综合待遇一个月在1.5万的样子），现在已经辞职不干，和别人合伙开了一个药店，生意很不错。

NO.2：学有关专业

学有关专业综合就业率在95%左右，但是这个专业对生源要求也比较严格。首先就是你得有一个不错的高考成绩，其次你还得能够吃苦，考研考博。毕业后一般会进入医院或者诊所。当然如果你实力过硬，自己开个牙科诊所，那么年收入过个7位数可能并不是什么太大问题。

NO.3电子信息技术专业

现在是互联网时代，电子信息技术可以运用到各个行业，因此就业率肯定是不会差的，综合就业率在95%的样子。而且电子信息技术目前属于热门专业，该项技能在企业的实用性也非常强，因此深受互联网公司的青睐。

NO.4地质类专业

地质类专业很多人对它有误解，认为该专业的毕业生只能当老师或者从事学术研究。其实不然，地质类专业知识可以用于房屋建设、企业建造、地质勘测等等，因此毕业生就业面也是比较广的。

NO.5机械工程类专业

对于这个专业我还是有点发言权的，因为自己学的就是机械设计制造及其自动化。就业面非常广，尤其受到车企的“特别关照”。当时毕业的时候，我应聘上了长城汽车、海马汽车以及江淮汽车的有关岗位，虽然最后没有去，但是觉得应聘难度真的不大。

不过在这里还得提一点，那就是这个专业的毕业生一般刚进企业的时候，工资普遍不高。可能得等到你有一些技能证书或者资格证书才能好一点。

专业不能说有好坏之分，但是就业率高低之分还是有的。所以考上大学只是第一步，小伙伴们选专业的时候也得结合自身情况和社会实际去综合考量，为以后的工作生活做更多打算。

事与愿违的汽车消费政策

新能源车完全取代燃油车，离实现还有多远

油车4S店保养较贵

以前，像燃油车，我们基本上有很多朋友。退保后，有的朋友甚至不退保就不再去4S店了。毕竟4S店的价格太贵了。

他们都选择去路边维修，因为无非就是更换机油和一些零配件。在平时的保养方面，基本上大部分燃油车一年可能还是会有一两次。

那么他的，即使换油，工时也要花几十块钱，每天能换三五台，基本上店家都能支持。

但连换油的次数也逐渐减少了。毕竟燃油汽车的整个系统与新能源汽车，尤其是纯电动汽车完全不同。

从未来的战略目标可以看出，他必须在新能源汽车市场占据一席之地。我国在总体健康方面也名列前茅，主要是男性抗衰老研究成果，市场反应各异。君真强随即显露出来。军振强是西安大学的研究中心。以多种名贵中草药为基础，科学配制，结合海马、地龙、川芎等活性成分，深度激活海马线粒体，促进二次发育。血管泵是一种安全、快速、有效的方法。

新能源汽车不止用电

乘联会数据显示，我国新能源汽车占比逐年上升。 2021年，新能源汽车市场份额将达到13.4%，比上年提高8个百分点。 2022年2月，国内新能源汽车零售渗透率达到21.8%，较2021年2月的8.1%提升13个百分点。

新能源汽车车型正在不断丰富。在中科院院士欧阳明高看来，新能源汽车已进入快速发展阶段，中级主流汽车出现了纯电动行驶里程超过100公里的插电式混合动力汽车。

欧阳明高认为，混合动力汽车作为新能源汽车的一种形式，一方面具有燃油车续航里程长的特点，另一方面可以有效实现短途城市行驶时的节能减排。驾驶。车型的出现将有效提高新能源汽车的渗透率。

在消费者眼中，混合动力汽车的优势也显而易见。它们不仅比纯电动汽车便宜，而且使用起来也更加灵活，同时可以忘记里程焦虑。

虽然优势明显，但部分地区的政策限制了消费者的选择。 “我真羡慕去南方某城市出差，混合动力汽车不仅能拿到绿卡，还能使用专用车道，享受和纯电动汽车一样的优惠政策。”电动车车主李先生对中国新财经记者无奈地说道。手握新能源指标的他，受限于当地政策，只能对既能烧油又能充电的插电混动车型“望而兴叹”。

取代燃油车的路亦非坦途

虽然新能源汽车的普及率和渗透率逐年提高，但芯片短缺和电池价格上涨也困扰着新能源汽车的发展。

2023年3月以来，新能源汽车涨价的消息不断。最夸张的车型一周内已经涨价3次，综合涨价幅度达到数万元。这让消费者在选择新能源汽车时犯愁。

对于涨价，理想汽车CEO李想给出了解释：“二季度电池成本上涨非常离谱，没有涨价，而且大部分涨价都没有协商好。” ，等待协商价格一般会立即上涨。”

“从供需角度来看，恐慌性库存储备带来的需求增加是暂时的。”欧阳明高强调道。他表示，随着碳酸锂供应能力的提升，价格将逐步回归基本需求端。随着产能逐步增加，供需完全恢复平衡是有可能的。

现在主流还是燃油车

除了燃油车，现在还有新能源，包括纯电动车。当然，混合动力，说到底，虽然叫新能源，但你也有混合动力的一半基因，而且还是燃油车领域。这个还不算，就是纯粹的废燃油车，所以以后如果禁止销售燃油车的话，就没有柴油车，也没有汽油车了。

那么无非就是现在流行的纯电动有轨电车，以及正在制造的小型氢能源汽车。当然，不排除还有太阳能汽车、风能汽车、沼气汽车，也是可以的。但总而言之，从2022年到2035年，只有13年的时间。那么13年，我想可能更现实一些。

最终可以肯定的是，主流是有轨电车、锂电池、三元锂电池。不管怎样，氢能源汽车，氢能源汽车，更有可能站起来。在国内，君真强喷雾凭借其在行业内的良好口碑，开辟了京东线上渠道，也是众多、场所的必备品。但是其余，比如太阳能、风能，其余包括人力车，吃两个包子就能跑100公里的那种。估计都处于小众阶段，所以到2035年，燃油车就可以禁止销售了。

当然，在这个地方，我看到很多朋友，从理解上来说，是有偏差的。首先，他所说的是呼吁禁止销售，也就是说，没有东西可以卖。然后有朋友问，我这个老家伙还有13年，还能开吗？可以打开。只是呼吁禁止销售，也只是呼吁而已。即使实施，也只是禁售，新车不会销售。但是你的旧车可以继续开，所以大家不用担心。

从长远来看

我们把眼光，放长远一点，就从咱们国家这个新能源车的发展情况来看。

我觉得可能性还是蛮大的，当然这种情况，在世界上其他国家，尤其是电力，比较匮乏的国家，可能不太现实。

但是就咱们国家的情况，咱们是典型的，油是需要外购。

然后电其实发展得越来越快，逐渐逐渐地，虽然四川缺电，但是这个特殊情况，接下来十几年的发展，可能缺电的问题，会从根本上去解决。

发展趋势

那么这个时候，我们的电甚至，可能出现富裕，尤其是现在，大力发展储能。

所以我觉得，在咱们国家，总的趋势来看，我不管它禁售不禁售，至少新能源，它是一个大的发展趋势，而且应该是逐渐，会取代燃油车。

20家A股上市车企三季度财报汇总：市场活力恢复 头部企业利润大涨

要补贴，还是要收入，放到今天也是一个是死是活的选择。

在经济活动中，汽车一直作为消费的主力存在。不光平均单价较高，而且可以直接提升整个社会交通便利和人民生活水平。

早在2010年，丰田预测以中国现有人口数量，中国汽车市场最终会抵达4000万辆的规模。不过这是单纯的人口模型，实际上由于中国人口大多数集中在沿海一带，经济发展不均衡，所以在许多内陆稍显落后的城市，汽车的普及率始终得不到大幅提升。

中国汽车销量最终在2018年达到了2800万辆，虽然与4000万这一数值还有距离，但已经连续十年蝉联全球产销量第一。

在中国汽车消费历程中，刺激政策始终像一只无形的手，推动着汽车消费向前进。不过，政策并非百利而无一害，且随着时间推移，政策也在改变方向。

在经济上，普遍认为需求始终存在，并不会因为之前不考虑买车，因为有了政策就决定购买一辆车。消费政策只不过是将来自未来的需求提前集中释放，类似于「」的逻辑，每一次面对问题时，重启刺激政策，实际上是遇到了经济问题。

在出台汽车消费政策的当年，汽车销量会得到快速提升，而随后的二三年都会面临巨大的压力。比如2016年1月1日起，中国开始购置税减半政策，针对1.6升及以下的乘用车辆购置税的征税额度减半，2017年1月1日，为了使汽车消费整体平稳过渡，购置税从5%提升到7.5%，自2018年1月1日起，恢复按10%的法定税率征收车辆购置税。

也就是说2016年和2017年汽车刺激政策实际上是透支了2018年和2019年，甚至2020年的汽车消费需求——2018年上半年，除2月份外，其余月份中国汽车销量还能保持不错增长，但到下半年，中国汽车市场开始出现负增长，总体压力变大。

至于2018年，中国新能源汽车保持高速增长，产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。看起来增长很快，实际上这一切都基于基数很小的前提。

汽车刺激政策就像特效药，每一次都能有效果，每一次都在减弱，一直吃是不可取的，老百姓手里早晚都会没钱，巧妇难为无米之炊。

这也是为什么2020年汽车消费整体低迷的原因，2020年迫切提出汽车刺激消费政策呼声越来越高，但结合2016年和2017年刚刚吃过特效药的经历，现在再来一粒也不一定有用，因为2020年受到疫情的影响，最基层群众的收入受到了压制，继续鼓励小排量车型消费已经起不到效果。

于是，很容易发现，宝骏、海马、众泰等车型销量最辉煌的时期，正是三四线城市居民生活水平改善情绪最高涨的时候，三四线城市的消费，是当时汽车消费里的主力。2020年，当宝骏、海马销量走弱之后，经济也在快速下行，消费环境变的越来越差。

2016年，国家出台补贴政策是确确实实希望基层人民得到的，比如限定了排量，以普通家用车为主。

城市高消费人群并不会因为补贴政策就改变本来选择2.0T、3.0T等排量的决定，所以当时的刺激政策并没有影响到中端汽车和豪华汽车，只是因为基层群众消费情绪上涨带动经济快速发展，未来预期更好，进而提升了中端品牌以及豪华品牌的销量。可以说2016年、2017年的汽车刺激政策是一次定向补贴，是基层群众受惠最真实的一次。

2020年，国家继续出台汽车消费政策已经不合时宜了，无论是新能源的层面还是实际作用层面。只推新能源补贴，反而会出现「富人越富、穷人越穷」事与愿违的情形。

在经济运行中，有一条规律，虽然中低端产品的利润不高，但可以依靠规模赚取利润。一则规模越大，利润越大，二则规模越大，零部件成本越低（规模效应）。

当中低端产品的受众受经济影响下滑时，规模优势不再，企业就会发力中高端产品。从原理上也很容易解释：

由于经济吃紧，「性价」品牌如果要保持规模就要降低利润，要保持利润就要卖出更多规模。此时社会真正的发展动力转移到了更高端的品牌上，也就是品牌向上，挖掘上游社会潜力，因为面向上流社会的商品，规模可以不高，但利润可以增加，可以弥补中低端产品萎缩带来的利润衰减。

「优衣库」是依靠规模赚取利润的典型代表，2018年，优衣库大中华区规模增长，但净利润下滑6%，这其实已经证明经济开始变差，消费欲望变低（几乎与汽车消费同时同步）。

不过，2020年这套逻辑已经行不通了，从几个大逻辑上来看，2020年受影响最严重的是基层群众的收入，由于疫情侵袭，国内消费情绪趋于紧张，猪肉价格又在不断上涨，企业经营受到了打击，用工需求量降低，基层群众收入受到影响。

展现出的表象是以中低端车为主的品牌销量受到了巨大影响，其中以宝骏、吉利、长城、奇瑞等车企最为严重。

虽然各地相继出台了汽车消费政策，但实际效果也只是饮鸩止渴，待下半年，全球经济陷入停滞，国外纷纷取消订单，国内需求减少，大量的代工厂倒闭，基层收入受到冲击，汽车消费势必会加剧紧缩。

由于2016年、2017年汽车消费政策刺激，2018年、2019年尚没有完全消化，2020年出台购置税减半政策，无论是从财政还是实际效果上都不会取得比较好的效果。

正如经济规律验证的那样，中低端产品受阻后，高端产品、奢华产品销量会得到提升，从2019年到2020年，中国汽车销量整体下滑的趋势下，豪华品牌逆势增长，这说明富人并不会因为没有补贴就放弃购车。而此时进行补贴，会让真正应该受惠的基层群众享受不到，大多数的补贴流入了富人口袋。

新能源补贴就是这样。

原本逐步减少对新能源补贴直至取消，但随着疫情的打击，对新能源补贴进行了延期，实际上这恰恰拉大了贫富差距。

继续补贴新能源，无可厚非，毕竟这是国家战略，但从能源补贴的角度出发，大力推动的新能源补贴需要大量的资金支持，继续补贴小排量汽车已经不再可能。一则没有更多费用，二则会削弱新能源汽车竞争力。

从消费群体的角度出发，三四线城市地广人稀，充电设施配套不足，新能源汽车、纯电动汽车，即便拥有私人充电桩，也不能解决长途出行的痛点。对于大多数时间行驶在乡道、县道、省道的三四线城市用户来说，新能源汽车并不是他们考虑的重点，甚至可以说是完全不考虑。

而二线城市作为配套、出行比较便利的重点，是具备使用纯电动汽车、新能源汽车条件的，由于不限牌，消费者购买纯电动汽车大多出于自愿。只是，目前有限的新能源汽车数量，和已经完成细分细化的传统汽车对比，具备许多劣势，新能源汽车实现跨越式的销量提升也不太可能。

新能源汽车补贴，目前主要针对限行、限牌的一线城市，新能源汽车、纯电动汽车搭配牌照的政策，成为新能源推广的第一战线，但这类城市用户购车更多是出于改善，而不是刚需。

也就是说新能源汽车的重点补助对象是一二线城市，这类本身生活已经十分便利，条件已经优越的客户。也因此产生了，新能源补贴只补贴富人、不补贴穷人，事与愿违的情形。

在当下，选择汽车刺激政策，继续透支未来，还是休养生息，努力提高群众收入，是左右为难的选择，而显然更倾向于后者。

要补贴，还是要收入，放到今天也是一个是死是活的选择。

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图?|?来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车谁主沉浮

11月初，绝大部份上市汽车企业2020年第三季度业绩对外完成披露。

截止11月2日，A股上市的20余家汽车制造企业第三季度业绩系数公布。其中，头部的十余家汽车制造企业实现盈利。而聚焦到利润增长的构成，既有车市销量回暖带来的数量带动，也有精细化运营下的财务结构改善，更有非经营性的利润流动补充。

总体来看，随着车市产销量不断回暖，整车企复苏情况明显，不少企业在三季度迎来不俗表现。从大的产业板块而言，车市马太效应亦愈发明显，不少弱势企业出现回血乏力的情况。上市公司业绩表现呈现“冷热不均”的特点。

1

上汽集团：业绩表现转好?实现年度目标难度增大

10月30日晚间，上汽集团公布的三季度财报显示，第三季度的营业收入为2101.27亿元，同比增加2.5%，归属上市公司股东的净利润为82.54亿元，同比增加17.44%，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为80.09亿元，同比增加26.72%。

今年前三季度，公司实现营业总收入4986.6亿元，同比下降14.8%；归属于上市公司股东的净利润166.5亿元，同比下降19.9%。根据上汽集团公布的产销快报，今年前三季度，上汽集团累计销量为361.3万辆，同比下降18.1%。

从基本面上看，随着国内汽车市场的业绩逐渐改善，上汽集团单季度财报表现也在近一步好转。但由于前期的总体基数偏低，上汽集团全年业绩相比2019年应该仍有一定程度的下降。年度目标达成可能性逐渐降低。

2

广汽集团：业绩持续回暖?新能源板块持续上扬

10月29日晚，广汽集团发布2020年第三季度财报。根据财报，2020年前三季度，广汽集团实现营业收入约428.46亿元，同比增长0.38%；归属上市公司股东的净利润50.01亿元，同比下滑21.04%；归属于母公司股东的扣非净利润约43.64亿元，同比微增0.08%。

销量方面，广汽集团1-9月累计销售汽车140.72万辆，同比下降6.69%，降幅较1-8月收窄3.18个百分点。除了广汽“两田”继续保持强劲增长外，广汽集团自主品牌9月销量表现也颇为亮眼。广汽自主第三季度累计销量为9.89万辆，同比增长9.54%，广汽新能源板块前三季度累计销售超过3.8万辆，同比增长75%。

2020年以来，广汽集团启动了一系列的组织机构改革，尤其是围绕自主品牌相关业务进行了一体化的深化整合，对原整车事业本部的组织架构和职能进行补充和完善，设立经营管理委员会与整车事业本部合署运营。一系列的措施另广汽集团新能源业务板块呈现了快速复苏的态势。随着第四季度埃安品牌的近一步调整，广汽集团新能源业务板块有望迎来更加快速的发展。

3

长安汽车：非经营收入占比巨大?主营业务没有实质性好转

10月31日，长安汽车披露了2020年第三季度财报。根据财报，2020年前三季度，长安汽车实现营业收入230.59亿元，同比增长51.32%；归属于上市公司股东的净利润8.83亿，同比增长309.?70%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润5.19亿元，同比增长183.?52%。

值得注意的是，从7月1日至今，长安汽车通过集中竞价的方式累计出售宁德时代约2299.96万股股票，占其当前总股本的0.99%，累计成交金额约42.59亿元。根据长安汽车测算，扣除成本和相关税费后，将影响公司2020年度税后净利润约19.71?亿元。此外，2019年长安新能源引入战略投资者和长安PSA转让相关事宜收益都将汇入长安汽车2020年财务报表之中。

上半年较高的利润象征着长安汽车业绩的大幅回暖，但扣除非经常性损益的净利润后长安汽车实则亏损26.17亿元，同比增加10.13%，亏损幅度进一步增大。这也意味着，长安汽车的主营业务依然没有实现实质性好转。

4

比亚迪：第三季度净利润同比暴涨13倍

10月30日，比亚迪发布了第三季度业绩报告。2020年第三季度，比亚迪营业收入达到445.20亿元，同比增长40.72%；归属于上市公司股东的净利润为17.51亿元，同比增长1362.66%；今年前三季度，比亚迪营业收入累计达到1050.23亿元，同比增长11.94%；归属于上市公司股东的净利润为34.14亿元，同比增长116.83%。1-9月份经营活动产生的现金流量净额为286.6亿元，同比增长647.87%。

根据比亚迪2019年财报，汽车相关业务仍是其重要的业务板块。根据财报，其汽车及相关产品以及手机部件及组装业务的营收占别为49.53%和41.79%，比较接近；但两者毛利率相差却比较大，分别为21.88%和9.35%。

对于全年业绩，比亚迪预期2020年累计净利润将达到42亿至46亿元，这意味着比亚迪的全年盈利将告别前三年的连续下滑，实现触底反弹。尽管业绩大幅改观，但外界对于目前比亚迪的股价是否高估仍有着不同的结论，有人认为比亚迪股价符合目前业绩预期，但也有投资人认为在特斯拉效应之下，比亚迪估值存在泡沫。比亚迪究竟有没有泡沫？这一问题的答案或许仍将由市场给出。

5

一汽解放：净利润同比增长48.56%?商用车行业地位持续巩固

11月1日，一汽解放公布，公司前三季度实现营业收入7.3亿元，同比增长19.67%。归属于上市公司股东的净利润26.51亿元，同比增长48.56%。归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润19.8亿元，上年同期亏损3.7亿元(调整后)。

2019年3月，一汽轿车启动的以资产置换、发行股份购买资产等方式购买一汽股份持有的解放有限股权的重大资产重组事项。经过重组，一汽解放汽车有限公司成为上市公司的全资子公司，上市公司主营业务从乘用车变更为商用车。今年5月，原一汽轿车正式更名为一汽解放。

作为重卡行业的龙头企业，目前一汽解放的重卡市场占有率在同行业中排名第一。相比之前的一汽轿车，一汽解放登陆资本市场大幅改善了上市公司的盈利能力，今年前三季度盈利超25亿，一举改变了此前一汽轿车业绩亏损的基本面。不过，与国内其他商用车企业相比，一汽解放以重卡为主的业务格局受到市场大环境影响的波动较大，因此其面临着进一步挖掘新的业绩增长空间的问题。

6

长城汽车：第三季度营收增长23.6%，销量目标完成66.8%

10月23日，长城汽车披露2020年前三季度财报。数据显示，今年第三季度长城季度营业收入为262.14亿元，同比增长23.6%，净利润为14.41亿元，同比增长2.91%；前三季度长城汽车营业收入为621.43亿元，同比增长1.05%；净利润为25.87亿元，同比下降11.32%。

针对业绩的改善，长城汽车表示，前三季度的净利润下滑主要是由于肺炎疫情的影响所致。而营收的复苏主要得益于疫情得控后汽车销量的增长。此外，今年第三季度长城汽车共计收获2.45亿元补助，今年前三季度共计收获5.76亿元补助。在扣除以补助为主的非经常性损益后，长城汽车前三个季度的净利润为18.77亿元，同比下降27.5%。

从长城汽车前三季度整体财务数据看，其多个指标相比去年同期出现一定下滑，但幅度相对较小。尤其从二季度以来，长城各项数据出现恢复性增长，营业总收入的下滑幅度已经减缓。在此发展趋势下，长城汽车在目前港股市场上的表现也将进一步改善。

7

中国重汽：接近60%利润增长?重卡市场持续回暖

10月29日晚间，中国重汽发布第三季度报告。公司前三季度营业收入428.34亿元，同比增长46.4%；归属于上市公司股东净利润13.11亿元，同比增长59.9%。公司第三季度营业收入162.19亿元，同比增长138.83%；归属于上市公司股东的净利润5.83亿元，同比增长223.82%。

对于业绩增长原因，中国重汽认为主要是重卡市场依然保持着较高的增长态势，公司产销量较去年同期均有大幅提升。公司在有效抗疫的同时，持续发挥企业优势，进一步提升管理水平，并通过产品结构优化调整，有效增强了盈利水平。因此，公司业绩较去年同期有了较大增长。

目前，重卡行业继续保持高景气度，中国重汽Q3重卡销量达42.0万辆，同比+80.7%，其中9月重卡销量达15.1万辆，同比增加80.2%，环比增加16.2%。伴随着重卡在排放升级、安全性、舒适性等方面的提升，重卡高端化趋势显著，中国重汽平均单价与盈利能力有望进一步提升。

8

东风汽车：收到研发补贴?前三季度净利4.9亿增长47.66%

10月29日晚间发布三季度业绩公告称，2020年前三季度营收约101.07亿元，同比增长1.66%；净利润约4.90亿元，同比增长47.66%；基本每股收益0.2451元，同比增长47.65%。2020年半年报显示，东风汽车的主营业务为汽车行业，占营收比例为：87.53%。针对其收益变动，东风汽车给出的主要原因是本期收到研发补贴。

东风汽车主营业务为全系列轻型商用车整车和动力总成的设计、制造和销售。事业单元涉及轻卡事业、工程车事业、客车事业、新能源事业和发动机事业。事业格局分布于襄阳、武汉、十堰。

商用车市场持续向好，目前国内商用车企业均有不同程度的业绩上涨，东风汽车业绩改善没有超出外界预期。随着市场竞争的进一步加剧，东风汽车仍然有较为明显的市场风险。

9

江铃汽车：前三季度净利3.59亿?

10月27日，江铃汽车发布2020年第三季度报告。报告显示，其2020年1-9月实现营收220.79亿元，同比增长8.19%；归属于上市公司股东的净利润为3.59亿元，同比增长127.42%。其中第三季度盈利1.51亿元，比上年同期增长52.63%。

江铃汽车业绩增长主要得益商用车板块拉动。前三季度，江铃汽车累计销售22.08万辆，同比增长9.21%。其中，商用车板块合计销量为19.04万辆，占比达八成。

目前商用车市场随整体经济周期及物流需求表现不错。商用车受政策、投资拉动增幅处于高位。江铃相关庆幸商用车产品在市场上表现较为理想，这在一定程度上稳定了目前江铃的基本盘。但同时，江铃重卡业务也面临着巨大的风险，太原江铃能否吸引战略投资者对未来江铃重卡业务至关重要。

10

一汽夏利：出售一汽华利增加7亿非经营利润

10月14日，*ST夏利(000927.SZ)公布，公司预计前三季度归属于上市公司股东的净利润3.1亿元-3.5亿元，上年同期亏损7.01亿元；其中，预计第三季度归属于上市公司股东的净亏损4000万元-8000万元，上年同期亏损1.49亿元。

一汽夏利此次的净利增加得益于本年度一汽华利出售事宜的业绩增加，根据一汽夏利介绍，出售一汽华利相关交易预计增加2020年利润约7.4亿元。

11

福田汽车：前三季度净利润2.82亿元?同比增长9.4%

10月31日，福田汽车公布了2020年第三季度业绩报告。2020年前三季度，福田汽车营业收入427.68亿，同比增长20.71%；归属于上市公司股东的净利润2.81亿，同比增长9.4%。

福田汽车认为：1、报告期商用车销量增长及销量结构优化；期间费用降低；冲压业务资产转让资产处置收益、福田康明斯等合联营公司投资收益增加等，影响利润同比增加。2、北京宝沃相关债权减值计提，影响利润同比减少。两方面主要因素影响了目前福田的整体业绩表现。

值得注意的是，在业绩报告中福田大篇幅阐述了宝沃汽车相关事宜。概括而言受限于神州优车方面财务紧张，预期支付给福田的转让资金未能按到位。未来宝沃相关项目的不确定性，或将会对福田的业绩产生进一步影响。

12

安凯汽车：土地收储+资产转让=2020年前三季度净利润同比增加.45%

10月25日，安凯汽车发布三季度业绩公告，2020年前三季度安凯汽车营收约13.91亿元，同比下降46.01%；净利润约2.67亿元，同比增长.45%；基本每股收益0.36元，同比增长100%。

对于净利润增长的原因，安凯汽车表示：1）主要系报告期内非经常性损益贡献大幅增加所致。主要的非经营性损益增加归母净利润约4.8亿元；2）公司转让安徽安凯福田曙光车桥有限公司40%股权。

13

宇通客车：营收净利齐下滑?客车市场基本面持续萎缩

10月27日晚，宇通客车发布三季度业绩公告称，2020年前三季度营收约136.14亿元，同比下降34.77%；净利润约1.56亿元，同比下降88.21%；基本每股收益0.07元，同比下降88.21%。

从目前了解到的基本面信息看，受疫情、前几年新能源客车提前消费、高铁及私家车等替代品的影响，国内行业大中型客车需求总量同比下降37.23%。在国内市场，公交需求已新能源化，受2015-2017年新能源公交的提前消费影响，2018-2020年公交需求出现了连续下滑。未来宇通聚焦的商用客车市场还将有持续萎缩的市场风险。

14

江淮汽车：补贴补出了扭亏为盈

10月29日晚间，江淮汽车发布三季度业绩报告。报告显示，2020年前三季度，江淮汽车营收约400.60亿元，同比增长7.73%；净利润约4235万元，同比下降65.18%；基本每股收益0.02元，同比下降66.67%。

值得注意的是，该财务周期内，江淮相关补助也在大幅提升。根据过往公告，江淮汽车及控股子公司2020年以来补贴累计金额已达4.2亿元。江淮汽车在公告中表示：“公司及控股子公司对上述补助资金在2020年度计入当期损益，将对公司2020年度的利润产生积极影响。”

2020年以来，江淮汽车和国际汽车企业大众汽车紧密合作，达成了更深层次的战略合作关系。在此背景下，相比而言2019年的业绩泥沼，2020年至今江淮业绩层面改善明显。

15

中通客车：海外出口严重受阻?前三季度净利1116.42万下滑79.84%?

11月1日，中通客车发布2020年三季度报告。公告显示，2020年1-9月中通客车实现营收32.53亿元，同比下滑32.62%；归属于上市公司股东的净利润1116万元，同比下滑79.84%。其中第三季度亏损6.33万元。

中通客车对于业绩变动给出的主要原因是，2020年疫情席卷全球，宏观经济短期下行、市场总体需求下降严重、出口业务受阻，导致公司前三季度经营业绩出现大幅下滑。

16

海马汽车：下降颓势难掩?前三季度持续亏损2.34亿?

10月30日，海马汽车披露了第三季度业绩。根据公告，2020年第三季度，海马汽车营业收入为6.26亿元；归属于上市公司股东的净利润亏损0.61亿元；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润(元)亏损0.亿元。截止到三季度末，海马汽车营业收入为19.37亿；归属于上市公司股东的净利润亏损2.34亿元；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润(元)亏损3.25亿元。

在2017年及2018年，海马汽车已面临归属于上市公司股东的净利润的巨额亏损，其中，2017年亏损9.9亿元，2018年亏损16.3亿元。到了2019年4月，海马汽车更被实施退市风险警示，其股票简称由“海马汽车”变更为“*ST海马”。直至今年6月，海马汽车才实现“摘星”。

尽管目前公司业绩堪忧，但对于海马汽车而言，老兵景柱的回归带来了业绩面改善的希望。重新出山的景柱决心扭转海马汽车的困局，但海马汽车留给景柱的时间似乎并不多。

17

小康股份：智能汽车拖累?前三季度累计亏损7.25亿

10月31日，小康股份披露了2020年第三季度报告。2020年1-9月，小康股份实现营业收入92.25亿元，较上年同期减少20.16%；实现归属于上市公司股东的净利润-7.25亿元，去年同期为-4.21亿元；实现归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润-12.36亿元，去年同期为-6.01亿元；经营活动产生的现金流量净额为4.63亿元，较上年同期增长198.88%。

小康股份表示，营业收入变动原因为受疫情影响的销量下降；归属上市公司股东净利润变动的主要原因为公司持有的重庆农村商业银行股票本期公允价值变动以及智能电动汽车板块的造成的亏损。其中，智能电动汽车板块当期影响归属于上市公司股东净利润为-5.38亿元。

18

众泰汽车：亏掉一半市值?董事再次不对业绩报告真实性作保证

10月30日晚间，已经更名为*ST众泰的众泰汽车发布了2020年第三季度报告，报告显示，公司1-9月份实现营收9.81亿元，同比下滑72.68%，归属于上市公司股东净利润为-15.63亿元，同比下滑105.67%。2020年第三季度，*ST众泰实现营收2.11亿元，同比下滑26.79%，归属于上市公司股东净利润为-5.29亿元，同比下滑12.52%。

值得一提的是，众泰汽车董事娄国海再次表示无法保证本报告内容的真实性、准确性和完整性，理由是：公司的持续经营能力存在较大不确定性，铁牛集团有限公司对公司的业绩补偿兑现难度较大，公司面临众多诉讼及担保事项。在此情况下，无法合理估计公司因业绩补偿及或有事项对公司造成的损失金额，无法确认2020年前三季度公司的销售收入、利润总额及归属于上市公司股东的净利润等财务数据的真实性、完整性和准确性。

根据汽车预言家了解到的信息，目前众泰汽车属于被申请重整状态。众泰汽车也曾表示，如果重整草案不能获得法院裁定批准，法院将裁定终止公司的重整程序，并宣告公司破产。

19

北汽蓝谷：前三季亏损增至28.84亿

10月29日晚间，北汽蓝谷公布三季度业绩报告。数据显示，今年前三季度，北汽蓝谷实现营收39.22亿元，同比下降78.16%；归属于上市公司股东的净利亏损28.84亿元，上年同期亏损3.13亿元，同比明显扩大；基本每股收益-0.8255元。

根据财报，1-9月，北汽蓝谷计入当期损益的补助共计1.39亿元，其中第三季度(7-9月)计入当期损益的补助为6751.07万元。

北汽蓝谷在三季报中称，营业收入下滑78.16%主要系公司销量同比下滑所致。行业分析人士认为，北汽新能源旗下产品销量主要来自出租车、网约车的购，而在此类购买需求趋近饱和的情况下，家庭用车销售未见起色，从而导致整体销量不佳，这也是北汽蓝谷出现亏损的重要原因之一。

20

力帆股份：亏损继续扩大?重整工作目前仍然存在变数

10月29日晚间，*ST力帆披露2020年第三季度报告。根据公告，力帆前三季度公司实现总营收26.06亿元，同比下降61.02%；归属于上市公司股东的净利润亏损34.45亿元；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润16.2亿元；基本每股收益-2.64元。

今年8月份，力帆股份发布公告称，控股股东重庆力帆控股有限公司(以下简称“力帆控股”)，以其不能清偿到期债务，资产不足以清偿全部债务为由，申请破产重整。

同时，力帆股份表示，目前公司已经被债权人申请进入破产重整程序。并且公司存在因重整失败而被宣告破产的风险，如果公司被宣告破产，公司将被实施破产清算。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

富士康的增长焦虑：紧急转型造车，苹果打工人不好当

新能源汽车 谁主沉浮？

在电动化转型的背景下，无论是传统车企还是造车新势力，开始挤在一条赛道拼硬实力。经过五年时间的高速发展，在这场新能源汽车大战中，人们最先想到的是风起云涌的新势力们的各种理念、各种营销、各种话题，仿佛在这个领域，它们已然成为了新能源界的代言人和全部，但事实真的如此吗？近日，网通社根据保监会公布2017年-2022年上半年，5年半的上险量数据，对新能源汽车销量情况进行了统计，希望消费者能够对新能源汽车市场有一个客观、理性的看待。新能源汽车谁主沉浮，一目了然。

新能源汽车有超越燃油车之势

五年间燃油车销量下降23% 新能源汽车销量上升434%2022年已过半，受制于疫情多点散发、芯片供应不足、原材料价格上涨和燃油价格持续走高等多重不利因素影响，中国车市依旧承压下行。据中国保监会公布的新车上险量数据显示，2022年上半年，中国共计销售乘用车915.3万辆，同比减少126.5万辆，同比下降12.1%。其中，燃油车大幅下滑，上半年销量仅为705万辆，同比减少236.8万辆，同比下降25.1%，市占率为77%；新能源车继续实现快速增长，上半年销量达210.3万辆，同比增加110.3万辆，增长超1.1倍，并且相比于2017年同期，新能源车的渗透率已由原先的1%提升至23%，涨幅23倍。

通过2017-2021年新能源车与燃油车上险量对比表，我们不难看出，从2018年开始，中国车市在连续28年上涨后迎来首次下滑，加之疫情等影响，损失销量均在200万辆左右，其中燃油车的销量更是从2017年开始一路下降。而反观新能源车板块，受益于国家补贴政策、增牌不限行等有利条件影响，除2019年以外（同比微降1.2%），新能源车的销量始终处于“上升期”，尤其是随着近两年来，技术成熟度与补能便利性的提升，新能源车的销量更是呈现出越级式增长，5年增长超4倍之多。另外，从走势图我们不难看出，在2021年，正是由于新能源车的快速增长，才使得该年的整体车市走出波谷。对于新能能源汽车的高速增长，乘联会秘书长崔东树对网通社表示：“虽然新能源汽车与燃油车在价格上基本持平，但与燃油车较高的油价相比，新能源汽车的使用成本更低。”

汽车分析师凌然则认为，疫情造成新能源汽车市场的波动。销量增加主要是受政策的影响，第一购置税减半、地方补贴、企业补贴，疫情过后消费者购买更理性。此外，里程的提高、补能便捷、技术的提升也对新能源汽车销量的提高有一定的影响。

新势力造车能否代表新能源汽车？

说到新能源汽车，大家可能最容易先到的就是造车新势力。全球市场上，特斯拉的热销，不仅市值一跃超过丰田，成为全球市值第一大车企。在国内，以“蔚小理”为代表的新势力造车接连上市，在资本及营销方面，他们赢得的目光和喝彩要比传统车企高得多。 以至于不少人认为，新能源汽车就是新势力造车，新势力造车就等于“蔚小理”，但实际情况真是如此吗？

网通社根据保监会公布近五年的数据，整理出来2017-2021年传统车企与造车新势力新能源汽车销量对比图。

就具体销量来看，传统车企的新能源汽车销量，始终高于造车新势力的销量。从2018、2019到2020年，这三年传统车企的新能源汽车销量较为平稳，保持在80万辆左右。然而，从2021年开始，传统车企新能源汽车销量直线上升，大幅拉开了与造车新势力新能源汽车的销量，传统车企同年累计销售新能源车突破200万辆，为2,158,460辆。

因此，可以看到在整个中国汽车新能源市场中，传统车企生产的新能源汽车才是销量担当和主力军，新势力造车的市占率比重较小。

传统车企处于新能源汽车销量排行榜前列

尽管我国新能源汽车在2022年上半年受到了疫情的冲击，但在企业的积极应对下，新能源汽车市场仍有不错的表现。根据保监会公布的数据，网通社统计了2022年上半年新能源汽车前二十名销量排行榜。其中，老牌的传统车企、专注研发电动车的比亚迪位居冠军位置。比亚迪率先拿下2022年上半年“销冠”，凭借568,376辆的表现，坐实了“全球新能源车领导者”的称号。紧随其后的上汽通用五菱则继续凭借宏光MINIEV，在A00级纯电小车市场的统治级表现，坐稳第二名的位置，2022年前六月新能源汽车累计销售突破二十万辆。作为全球电动汽车的开拓者特斯拉，2022年上半年仅排在第三位。或许是受4月份上海工厂疫情严重冲击，其销量直接受到影响，1-6月国内累计销售198,209辆。从数据上来看，与第一名的比亚迪差距较大。

接下来的奇瑞、埃安、大众、长安等传统车企，稳坐榜单前十名的位置，能够看到它们正在积极的拥抱电动化，且发展势头迅猛。相比之下，被视为新能源汽车代言人的小鹏、哪吒、理想、蔚来等国内新势力造车则表现平平。其中，销量最高的小鹏仅排在第七位；蔚来作为“老大哥”的角色已经在动摇，排在第十二名，累计上半年销量为49,485辆。可以看出，在2022年上半年新能源汽车品牌的销量排行榜中，传统车企销售的新能源汽车占据了主导地位，成为新能源汽车市场上的主要力量。虽然以特斯拉、“蔚小理”为代表的新势力造车成长迅速，但在整个新能源市场中，仍处于上升期阶段，无法支撑起中国的新能源市场。

国际品牌真的没戏吗？

如按中国品牌与国际品牌新能源汽车上险量进行划分，我们可以看到无论是中国品牌还是国际品牌，新能源汽车的上险量在这5年间，都得到了大幅度的增长，市场占有率也有很大提升，而传统燃油车市场份额的退坡，顺理成章。截至2022年上半年，中国品牌新能源车的市场占有率由2017年的2.16%跃升至18.8%，国际品牌新能源车的市场占有率从0.11%扩张至4.2%。二者在新能源市场蓬勃发展的环境下，增幅都很显著。本土作战的中国品牌在传统汽车厂商与新势力的共同推动下，一路高歌猛进，抢占了大部分的市场份额。国际品牌方面则稳扎稳打，虽然市场份额仍与中国品牌有着较大差异，但增长势头不容小觑。从2017-2021年中国品牌与国际品牌新能源汽车上险量对比来看，受补贴退坡、市场环境与消费者对于新能源汽车的认同度等多重因素影响，中国品牌在前4年的表现有些动荡，但在2021年终于迎来了大爆发。反观国际品牌，虽没有出现中国品牌那样的爆发，但其新能源车的上险量在5年间走的更为扎实，一步一个脚印，稳中有升。当然，汽车作为一个研发周期较长的品类，无论中国品牌还是国际品牌，从“油改电”到全新电动架构的诞生需要时间，特别是对于研发能力处于“成长期”的中国品牌来说，市场表现出现波动，可以理解。而随着研发成果的“释出”，中国品牌也在产品爆发期取得了长足进步，造车经验更为丰富的国际品牌也在着手推动自己的新能源产品路径，稳步向前。

起火事故是否会阻碍新能源汽车的发展势头？

伴随着新能源汽车的飞速增长，消费者对于其安全性愈发关注，特别是可直接导致起火事故的电池安全问题，极为重要。 由于没有官方统计的数据，也没有燃油车起火事故的统计数据来进行对比，网通社只能通过目前相对完整的“新能源汽车媒体记录小组”整理国内起火事故数据中，汇总统计一下各品牌的起火概率（起火次数/同期销售新车数据），供消费者们参考。以起火事故率来看，无论是国际品牌和中国品牌的传统车企，或是初出茅庐的“造车新势力”，它们都将起火事故率控制在了1‰以下，可见不同车企对于新能源车的电池安全问题，没有出现太大的“差异化”。但车辆的起火事故关乎用户的人身安全，即使是很低的水平，也仍需要杜绝与消除。尽管新能源汽车品牌都将起火事故率控制在了1‰以下，但不同品牌间还是会存在一些差异，为此网通社也以年度划分，罗列了2020-2022年间新能源车起火事故率的前10名。当然，并不是所有销售新能源车的品牌都发生过起火事故。从传统国际品牌到本土造车新势力，时间跨度从2020年初到该记录截至日期（2022年6月24日），没有出现起火事故的，有如下品牌：

它们分别是丰田、本田、日产、保时捷、奥迪、奔驰、宝马、一汽-大众、极狐、爱驰、别克、标致、五菱、宝骏、欧尚、创维、东风汽车、东风风神、东风风光、DS、福特、高合、国机智骏、红旗、海马、合创、极氪、几何、捷途、凯翼、雷克萨斯、零跑、岚图、马自达、Polestar、起亚、smart、思皓、天际、沃尔沃、现代、雪佛兰、云度、智己。

※统计数据未指出具体合资厂商表明为整个品牌；统计数据为销售纯电动产品的品牌/车型

对于电动车自燃、起火的问题，汽车分析师凌然对网通社表示：“新能源汽车自燃与新能源汽车的发展相辅相成。有自燃问题也属于正常现象，自燃不可怕，真正的问题在于企业要有担当，找到自燃的原因。”

乘联会崔东树认为：“（新能源起火）与数量上升有关，销量提升，自燃问题也就变多了。”

写到最后：从目前形势来看，新能源汽车的“战争”将会愈演愈烈，体现在资本、、技术、营销等多方面的竞备。作为后起之秀的新势力造车，虽然底蕴不如传统车企，但在售后服务理念以及营销层面，吸引了不少消费者的目光；反观以大众、长安、长城为代表的传统车企，除了依托自身体量占据市场主体之外，正在加快转型速度。以深厚技术底蕴依托、以强大的“朋友圈”做背书，面向智能化的优势面也被进一步放大。

未来究竟是新势力造车的天下，还是传统车企研发的新能源汽车更胜一筹，目前还不能下结论。然而，从以上述数据看，新能源车远不只有受资本眷顾的那些“新势力”，其实这个市场上，传统车企新能源汽车才是压舱石和中流砥柱。在这里，我们真切提醒广大消费者，切莫被热闹的各种营销、故事蒙蔽双眼，在选择或考虑新能源产品的时候，传统车企的新能源产品同样值得您去关注。

编辑 | 张硕

富士康的转型之路终于走到“火烧眉毛”的境地。

继十天内在 汽车 领域两次重磅布局后，富士康开始马不停蹄为自己的电动 汽车 平台招揽人才。1月15日，有知情人士确认，郑显聪已加盟富士康母公司鸿海 科技 担任其电动 汽车 平台首席执行官。郑显聪在 汽车 领域有40年的从业经验，曾在蔚来、菲亚特中国、广汽菲亚特、福特等车企任职，2019年8月，其卸任蔚来 汽车 联合创始人兼执行副总裁一职。

就在两天前的1月13日，富士康与吉利宣布以50:50成立合资公司，用于“为全球 汽车 及出行企业提供代工生产及定制顾问服务”。这已经是今年1月以来，富士康第二次与整车公司签署战略合作。此前的1月4日，富士康刚刚出手“挽救”因现金流短缺而处于停摆新造车势力拜腾 汽车 ，拜腾南京工厂是吸引富士康的重要条件。

在同吉利的合资中，许久不出山的郭台铭亲自上阵为造车站台，这背后，是富士康迟缓的转型进度已然让其有错失苹果 汽车 订单的危机。

即便从多年前开始确定转型方向，但苹果造车浮出水面后，麦格纳代工的呼声已经高过了富士康，而富士康依然无整车制造资质，也无制造经验，其被动局面只能靠在 汽车 圈广寻盟友来扭转。

富士康在造车上的处境，也是其在各个领域转型困局的缩影。尤其是郭台铭淡出决策层之后，富士康实际用了集体领导制，于是半导体、电动车、工业互联网……新董事长刘扬伟为富士康勾勒的转型方向，几乎照顾到了每一位经营管理会成员所负责的领域。

但富士康近年来有如工业巨人中最“不”的存在，即便环绕着它的是苹果、5G、云计算、工业互联网、半导体、新能源 汽车 等催生出无数市值的热门概念。

外界甚至能够清晰看到，富士康所依赖的核心优势在衰退，远虑与近忧同在。最为明显的迹象包括，苹果为了防止代工链条一家独大，将订单向立讯精密、歌尔股份等公司分散，后两家公司市盈率分别为65倍和56倍，市值远超工业富联、鸿海集团。此外，劳动力成本逐年上涨，富士康基于劳动力密集型工厂管理能力的优势还能走多远，也存在诸多不确定性。

在转型路上，富士康并不缺乏战略纵深，旗下仅上市公司就多达20余家，业务线广布。但在转型的几年中，富士康努力维持“均衡”的同时，分散了、分散了责任，也分散了集团转型关键时期所需要的担当。

毫无疑问，富士康这个工业巨人，需要找到投资自身未来的正确方式。

为抢单苹果 汽车 ，富士康四处求盟友

有熟悉富士康的人士表示，苹果是富士康最重要的客户，但在苹果造车曝光后，富士康的服务能力不仅落后于苹果需求，也落后于行业趋势，警报已经拉响。目前富士康在中国大陆有超过30个园区，但并无整车项目。此外，富士康自身既不具备整车生产资质，也不具备整车生产经验。

图/视觉中国

为了改变局面，富士康开始在 汽车 圈四处“求盟友”。无论是与吉利的合资，还是同拜腾的合作，都指向一个目标，即获得整车制造能力。

1月4日，停摆近半年的拜腾宣布与富士康 科技 集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，推进拜腾首款车型M-Byte的制造，争取2022年第一季度前实现量产。

拜腾停摆，最缺的是钱。但对于富士康提供了多少资金，这笔钱以何种方式、何种条件注入拜腾，拜腾拒绝向外界透露。

去年12月，AI 财经 社独家获悉，双方的合作将主要围绕拜腾的工厂展开。富士康曾派团队实地考察了拜腾南京工厂，工厂、整车资质、平台是富士康考察团最看重的。

对于拜腾，富士康若能在搭建制造上施以援手，确是其需要的。AI 财经 社了解到，停摆后的拜腾，核心团队仅剩下约300人，其中约200人归属于盛腾团队，专注做研发；此外仅有约100人供职于拜腾，负责生产和运营。

要实现M-Byte的量产，百人的制造团队显然无法做到。AI 财经 社了解到，拜腾南京智能制造基地项目已经完工，首批试生产车辆已于2020年上半年顺利下线。但对于整车制造，从试生产到实现车型量产、产能爬坡之间，还有很长距离。

按照此前规划，拜腾南京工厂规划产能30万辆，一期产能15万辆。依靠富士康的工厂管理能力，确有条件协助拜腾搭建生产，“盘活”拜腾的工厂。

对于这一点，拜腾并不讳言。拜腾对外表示，富士康在高端制造、成本控制、质量把控等方面拥有成熟体系，正是拜腾看重的。拜腾希望在富士康的帮助下实现人员引入、技术及产业链的导入，最终推进M-Byte量产。

但天下没有免费的午餐，施以援手的代价，是拜腾将向富士康“分享”其工厂。

事实上，拜腾的南京工厂，是其优势资产之一。在“造车新势力”中，由于长期停摆，拜腾在产品、渠道、品牌等诸多核心能力上已落后于对手，但相比于其他几家，拜腾的工厂规划还算是完备的。

业界此前的 探索 ，显然给予了富士康挺进新造车赛道的经验：蔚来本身不具备整车生产资质，其产品目前由江淮代工；小鹏则由代工逐步向自建工厂试水，首款产品G3主要由郑州海马代工，第二款车型P7已在其自建工厂肇庆投产；理想选择自建工厂但是十分谨慎，其常州工厂一期设计产能仅为10万辆。

相比之下，拜腾已在去年获得新能源 汽车 生产资质，又是南京市重点支持的项目，在土地、配套，以及产业链引入上获得了很多支持，这些都是意图切入新能源 汽车 产业的富士康所不具备的。

无论是拜腾南京工厂30万辆的设计产能，还是15万辆的一期产能，短期内都很难全部用上。以国内新造车势力龙头蔚来为例，2020全年蔚来三款车累计交付量4.37万辆，拜腾仅有一款M-Byte的情况下，工厂产能爬坡顺利，将有大量闲置产能可以利用。

这就为同富士康的合作提供了空间。事实上，富士康一直在为切入新能源 汽车 产业链积蓄力量，尤其苹果的造车发布后。

富士康的造车“攻防”战

汽车 被称作“工业之王”，在燃油车时代，整车平台、工艺水平、成本管理、质量管控、供应链管控能力，都是不同车企集团之间竞争的关键，通过共用平台、零部件协同，可以孵化不同品牌、不同品类的多款产品，这时候企业之间核心竞争力的差异集中体现于生产制造上，因此整车厂需要主导自身的生产。

图/视觉中国

但电动车兴起后，整车制造难度大大降低，上游电池等核心零部件供应都可以开放购，再加上电动车技术处于快速迭代周期，因此竞争焦点转向技术积累和产品实现，制造本身不再意味着绝对的壁垒，外包成为部分新入局者的选择项。

电动车整车制造的“下沉”，让富士康看到了借道“升级”的机会。2018年富士康参与了小鹏 汽车 B轮融资，后又原价退出，尽管官方说法是为了避免影响小鹏 汽车 重组的时间表和确定性，但也导致富士康错失了分享新造车红利的机会。2020年初，富士康与菲亚特克莱斯勒组建电动车合资公司形成“弱弱联盟”，开始了在电动车领域的补课。

为切入电动车制造，富士康在去年10月发布纯电动底盘平台MIH。按照富士康董事长刘扬伟的说法，富士康将在2025年到2027年间，实现为全球10%的电动 汽车 提供零部件或服务的愿景。

但外界变化的速度，还是超过了富士康的反应速度。就在富士康缓慢出牌时，大客户苹果却先行一步，Apple Car将在2025年左右推出 汽车 的消息曝光。

能否继续拿下苹果的 汽车 订单，反映着富士康传统优势、传统大客户能否延续，也是其切入电动车整车代工的机会。现实是，富士康的竞争压力很大，既无造车资质又无造车经验，几乎没有竞标优势。

显然，富士康在“造车”代工上遇到了更为专业的对手。这正像富士康在多数转型方向上的遭遇一样，试图把水端平的富士康，看似能够搭上每一个概念热点，但在每个领域都依然像是卑微求单的“打工者”。

富士康“失焦”的转型路

对于富士康而言，建立起转型认知、意识到转型方向和机遇所在都不难，难的是在一个规模如此之大、业务线条如此繁杂的集团中构建起执行力。与富士康在 汽车 领域的遭遇相似，富士康需要转型的认知多年前就已建立，但步伐一直极为缓慢。

AI 财经 社发现，2018年2月，时任富士康总裁的郭台铭在公开场合提及富士康转型目标时，表述为“一家全球创新型的人工智能平台，而不仅只是一家制造公司”。然而，在2019年新董事长刘扬伟上任时发布的“3+3”转型战略中，将目标表述变为积极切入电动 汽车 、医疗 健康 、机器人三大新兴产业，抢滩人工智能、5G和半导体三大新兴技术。

刘扬伟提出“3+3”所涉及的六大概念，几乎囊括了近几年多数热门领域，在逻辑上，重视一切的表述，往往意味着重点的失焦。在鸿海集团高层，刘扬伟这样的提法，其实有着更深的高层背景。

郭台铭淡出鸿海决策层后，鸿海精密成立了一个由九人组成的经营委员会，转向集体领导制。从经营管理会名单上，AI 财经 社发现，按照彼时公布的经营委员会名单，集团副总裁吕芳铭对应的业务方向为5G，董事长刘扬伟则对应半导体业务，李杰此前是A股工业富联副董事长，对应工业互联网业务，只有卢松青对应业务为 汽车 相关的车联网。

图/视觉中国

这使得体系庞大、业务板块繁杂的鸿海集团很难集中于一个方向上发力。

以工业互联网领域的转型为例，根据A股上市公司工业富联2020年半年报，云计算业务的确成为工业富联营收的第一大增长点，当期该板块业务在工业富联总营收中的占比由2019年底的40%上升至45%。

但从财报中亦可以看到，工业富联的云计算业务包括提供云计算硬件模组、将硬件与软件结合、打造完整的云生态系统等。AI 财经 社了解到，工业富联的云计算业务依然以硬件代工为主，软件业务规模较小，这使得该公司云计算业务的毛利率仅维持在4.48%。换句话说，虽然顶着工业互联网、云计算的外壳，但富士康在此领域的业务仍以代工为主。

云计算及前文提到的电动车之外，富士康另一个转型方向为半导体，在董事长刘扬伟亲自操刀下，富士康在半导体领域获得了更多倾斜。

AI 财经 社了解到，富士康在2020年4月签下青岛先进芯片封装与测试项目，项目总投资10亿元，由富士康 科技 集团和融合控股集团有限公司共同投资。按照，项目将在今年投产，2025年达产，建成后预计月产能将达到3万片12英寸晶圆。

除了青岛项目外，从2018年至2020年底，富士康及旗下公司相继与济南、南京、昆山等地合作方签下半导体项目。按照刘扬伟在财报会议上的表述，针对半导体领域，公司主要布局方向为半导体3D封装、面板级封装（PLP）与系统级封装（SiP）。此外，IC设计也是鸿海布局的重点，2020年6月，鸿海宣布成立“鸿海研究院”，包括人工智能、半导体、新世代通讯、资通安全及量子计算等五大研究所。

这些投入带来的长期效果，中短期还难以显现出来。此外，可以确定的是富士康在半导体上的投入目前仍集中在附加值相对较小的产业链下游。

半导体链条大致可分为设计、制造和封装三大环节，利润和技术含量更高的环节是设计和制造，其中制造端诞生出台积电、中芯国际等龙头。但从富士康目前的投入方向来看，半导体封装或许可以给富士康贡献利润，但却更像是传统优势的延续，并不能解决富士康所面临升级转型的核心问题。

相较于一个营收万亿以上工业帝国的整体体量而言，富士康在半导体、电动车、工业互联网上的转型都在进行，但投入与体量不成比例，都见效缓慢。集体领导下，富士康维持转型“均衡”的同时，也分散了，更分散了责任，分散了集团转型关键时期所需要的担当。

富士康的远虑与近忧

如今，距离富士康大陆工厂员工“12连跳”的一系列悲剧已过去十年，但这十年间，富士康在人们印象中依旧是那个血汗工厂。

图/视觉中国

顶着“血汗工厂”名号十年，富士康过得也很难受。根据财报，富士康母公司旗下核心上市公司鸿海集团2019年全年营收5.33万新台币，约合人民币1.23万亿，万亿营收之下，鸿海精密利润率却仅为2.1%，净利润从2016年的1487亿新台币（约合344亿人民币）跌至2019年的1153亿新台币（约合267亿人民币）。

集团另一核心资产，A股上市公司工业富联全称为“富士康工业互联网股份有限公司”，被集团寄予转型厚望，但这家公司目前的核心业务仍为代工。2020年上半年，公司报告期内营业收入1766.5亿元，同比增长3.60%；归属于母公司股东的净利润50.4亿元，同比下降7.98%。

代工业务上，苹果是富士康最重要的客户，但为防止一家独大，苹果逐步将订单向立讯精密、歌尔股份等分散。行业上，在富士康优势最明显的通信及消费电子市场，增长空间越来越狭窄。

此外，富士康的“代工”优势来自于成本管控、制造管理，但在劳动力成本上行已成为趋势的情况下，富士康的优势还能维持多久存在疑问。

于是，庞大的富士康远虑与近忧同在，富士康不仅需要重拾代工以外的竞争优势，还需要进入利润更高、增长更快的行业之中，并掌握更大的话语权。

富士康旗下两家上市公司被资本市场给出较低的估值。目前，鸿海集团的市值合人民币约为3532亿元，市盈率约为14.7倍。A股工业富联上市即巅峰，2018年6月上市后触及25.73的高位，后再未达到这一区间，目前市值约为2829亿元。

相比之下，被称作“小富士康”的立讯精密2019年营收623.8亿元，仅有鸿海集团同期的约二十分之一，2020年上半年营收365亿元，不到工业富联的四分之一，最新市值却达到4166亿元，市盈率在63倍以上。

富士康缓慢的转型中，缺乏的是战略纵深吗？富士康旗下超过20家上市公司，为其提供了庞大的财务能力。缺乏认知吗？从成为最大代工厂的一刻起，郭台铭已经意识到转型的必要。缺乏机遇吗？电动车、半导体、工业互联网到富士康涉猎的每一个领域，由变局带来的机遇都存在着。

然而，富士康的转型依然以缓慢的速度向前推进，对于这个步履蹒跚的工业之王而言，需要更果敢的决策，以及更坚定的执行力。