日产汽车逍客suv前下支臂衬套开裂多少钱一套_日产汽车逍客suv前下支臂衬套开裂多少钱一套

1.新逍客2万公里底盘突然变的特别硬，求助解决办法？

2.用它替代逍客！15万有四驱+独悬油耗5.6L，同级首台运动套件SUV

3.奇骏逍客元宝梁衬套很容易裂

4.逍客胶套几年换

01 引言

时间回到2000年。那时的SUV，在欧洲不太好卖。

面对这样的市场，那些没有理想的公司——他们注重财务回报，注重投资的低风险，不敢试错——会理所当然地认为：“欧洲人不喜欢SUV，他们有更多的选择，所以千万不要在欧洲投放SUV产品”。

而那些积极的公司，对这样的市场却有着相对乐观的想法。他们愿意去尝试一些以前没人做过的事情，相信自己有“把不可能的事情变为可能”的能力。他们会认为：“欧洲人也是喜欢SUV的，但只是目前市场上没有适合他们的SUV”……

这就是当时的日产。

SHIFT_perspective, SHIFT_the future.

02 逍客一代的开创：入门紧凑型SUV

第一代逍客开创了一个全新的“入门紧凑级SUV”的细分市场，也在欧洲掀起了一阵风潮，获得了非常出色的销量表现。

我们在这里详细解释一下 “入门紧凑级SUV”的概念。

早期，SUV市场上只有“紧凑级SUV”这个概念。彼时的SUV，大多数是在美国兴起，而欧洲对这样的车型不太感冒。

主流的紧凑级SUV，是RAV4，CR-V，以及日产Rogue/X-TRAIL。这些偏向美国的产品，尺寸往往比较大，操控性相对一般，整车的品质感比较低，但动力强劲，适合美国市场的需求。

而欧洲人由于对操控性要求高，同时大量国家对停车位的要求高，油价贵，所以基本上使用两厢车，旅行车，或者一些5座的MPV，比如雷诺短轴风景，雪铁龙小毕加索等，代替了SUV的需求。

仔细看逍客，你会发现他要比RAV4，CR-V等车型的尺寸要小一些，然而又要比小型SUV如JEEP RENEGADE，本田VEZEL等车型要大一点（日产这个级别的产品是Juke）。

不仅在尺寸方面，在动力方面也一样。上游的细分市场往往需要相对大一点的动力才够用，比如当时的黄金排量是2.4L。而小型SUV往往1.5-1.8L即可满足入门使用的需求。但逍客介于两者之间，排量是2.0L。

而对于欧洲市场，最不能妥协的，就是操控了。

今天大多数这一级别的车型都会用前麦弗逊、后扭力梁的结构。而第一代逍客用了前麦弗逊、后多连杆悬挂的布局，并且后悬挂还不是一般的多连杆。

▲逍客1代的后桥（含副车架）

▲典型的Control Blade / 4-link结构（含副车架）

仔细看这个多连杆结构，会发现它和今天常见的4连杆（Control Blade）又有所不同。前面的部分更像是一个拖曳臂，后面有两根横向的连杆，并且和斜向布置的减震筒一起，连接在一个较小的副车架上。

而这个悬挂，和当年宝马的操控神车——E36/E46的后桥非常接近。但有所不同的是，逍客将弹簧放在拖曳臂上，并使用了铝制的上控制臂，宝马则将弹簧放在上控制臂上。同时，逍客的减震筒是斜向布置，连接在副车架上的——主要为了增加行李舱的储物空间。而宝马的减震筒则直接连在车身上——更接近今天的4-link布局。

仔细看会发现，宝马的副车架上还有4个悬置——用于隔绝震动与噪音。但逍客的副车架上只有4个安装孔。

▲宝马E46的后桥

这也是非常独特的设计——副车架没有通过衬套，直接连接在了车身上。这种设计方案会导致震动噪音毫无隔绝的，直接从底盘传递到车身上，但好处是增加了车辆的稳定性。而这往往也是宝马从普通型升级到M版车型时的常规操作。

就从后悬挂来看，说一代逍客是比宝马3系（非M3）还要硬核的运动型车也毫不为过。

除此之外，日本版的逍客还搭配了日本车上首次使用的，由SACHS开发的high-speed control减震器。既可以做到抑制转向初期的晃动感受，同时又保留在高速通过道路接缝时的舒适品质感。

不仅悬挂上是偏重运动的设计思路，上一代逍客的转向机，也配备了无刷电机，可减少惯性，兼具自然的操控感受，以及适度的反馈。

所以，第一代逍客虽然是个看上去平平无奇、没有什么亮点的产品，但开起来却别有洞天。社长还记得那年在横向对比的时候，一上手就被逍客出色的驾驶性所打动。

同样，在欧洲，逍客也完美地符合了客户的需求——这台承载着日产欧洲未来发展的核心车型，由于开发方向设定合理，得到市场的好评。原定年销量只有10.6万辆，但在5月上旬已经获得了6万辆的订单。

而到了2008年的中国市场，逍客在底盘和操控上投入的成本，在当时中国主流消费者消费者眼中，几乎都是不值一提的。相对局促的空间，平淡的造型设计，以及后悬挂带来的噪音就成了软肋。这也导致第一代逍客的前期款在中国市场销量相对平淡。

不过转机发生在2011年之后，逍客的中期改款迎来了第一批80后年轻消费者，在有限的经费下可以选择一款SUV，逍客是那个时代为数不多的选择。从此逍客销量进入了突飞猛进的时代，紧随CR-V、RAV4这些主流紧凑型SUV跨入万辆俱乐部。

而到了第二代，逍客自然发生了一些适应性变化。

03 第二代逍客——本土化的调整

此次试驾的车型是第二代逍客，2017款2.0 CVT豪华版，MSRP 16.88万元。

主要的配置有：

◆ 胎压显示

◆ 全景玻璃车顶

◆ 中控屏幕（无导航）

◆ 360度倒车影像

◆ 无钥匙进入和启动

◆ 真皮方向盘

◆ 215/55R18轮毂

带着对上一代逍客“惊艳”的驾驶性的记忆，开上第二代逍客后，第一个反应就是更关照中国市场。

首先，转向的感觉不再有上一代的精准。其次，悬挂的表现也不再有上一代的运动感觉，进行了偏重舒适性的调校。这两样都可能是进行了本地化调整。

好在在一些复杂路面的处理上，你依然能感觉到第二代逍客的底盘是越级的，体现出了较高的品质和舒适性，只是缺乏了一些运动感。

这或许需要感谢东风日产的产品规划人员，能够坚持底线——在欧洲，这一代逍客是有扭力梁后悬挂的，但在中国并没有搭配。如果改成了扭力梁，逍客就会缺失这个价位细分市场中具竞争优势的一点——“具有高级感的底盘”，大概也就难以确保当前的销量势头。

动力总成大体未变，依然是2.0自然吸气配合CVT的组合。由于CVT的缘故会导致一定的驾驶乐趣缺乏。

总体来说这车也符合预期——毕竟中国消费者并不需要这些驾驶乐趣，品牌、造型、空间、价格、油耗，是当前主流中国消费者关注的内容。

我们从汽车之家的对比测试中，也可以发现，第二代逍客对比T-Roc探歌得出了类似结论。

但我相信，欧洲的第二代逍客，会依然保留第一代逍客的特点——这是它在欧洲能获得消费者认可，所必须的内容。

04 谁改变了日产 – 从“SHIFT the Future”到戈恩年代

日产当年有一个口号叫做 “SHIFT_the Future”。SHIFT在我们的理解里，多见于键盘上。而在这里，日产则用SHIFT，表示“再上一级”的越级产品体验。

其中最为代表的，就是有着全系V6发动机、副驾驶女王座椅，以及高级木饰内饰的，代号为“SHIFT_luxury”的第一代日产天籁了。而第一代逍客，也是SHIFT中的一个产品——SHIFT_convention，寓意为“超越常规”。

确实，第一代逍客完美做到了“超越常规”：通过硬核，但又在可行范围之内的技术选择，创造了让欧洲客户认可的Crossover车型，最终创造了一个全新的细分市场。

“SHIFT_the Future”的产品口号诞生于2002年，而卡洛斯戈恩“拯救日产”，也发生在相同的时期。但由于汽车产品开发的前置性，实际上戈恩来到日产，与日产的“SHIFT”一轮产品，并无直接关系——他来的时候，这一系列的产品早已完成了定义工作，只是在按照时间节点投放市场。

所以，这一轮产品，是完全体现了“老日产人”对产品的思考的。而这一代产品的继任者，则完美体现了“后戈恩时代”。

我们可以看到，天籁逐渐从6换为4，配置一步步精简，最后连产品也与美国市场的Altima合并，成为一个高性价比、大空间的北美车型，而不再是原来那个针对于亚洲的，定位稍高一些的豪华中级车。

▲这一代天籁连TEANA的英文都没了，只剩下一个中文名字

我们也看到，日产奇骏同样与北美市场的Rogue合并，成了一个空间奇大无比，主打性价比的SUV——而不再是当年那个后备箱里带塑料抽屉，行李架里集成了照明灯的X-TRAIL。

▲上一代奇骏丰富的细节

而逍客借用了奇骏的架构，基本保持了车头部分一致，但也导致了逍客的成本增加——不得不对驾驶性进行调整，以维持产品的盈利性。

日产在戈恩的指导下，并没有任何新产品的投资。在刚刚过去的2019年东京车展上，日产的展台仅有的一个独特产品是Serena MPV，以及一台与三菱合作开发的K-car，其他诸如350Z、MPV、skyline，全都是已经十个年头左右的产品。

▲除了绿框的车还算新一些，其他的都是老产品

日产的产品策略可能还不够明显，但如果思考英菲尼迪当前的产品，确实会看到戈恩对这一品牌“痛下的杀手”。

曾经英菲尼迪的轿车有G，M，Q三款产品，SUV则有EX，JX，FX，QX四款产品，是较为全面的产品系。在动力总成方面，也有2.5 V6，3.5/3.7 V6，4.5 V8，5.6 V8 四款主力机型，以涵盖所有产品的需求。

而后来，英菲尼迪的产品型谱经过名称的变更，产品也一砍再砍。G系替换为Q50保留下来，M级替换为Q70，顶级旗舰车Q45用Q70L长轴版替代。而在SUV方面，EX系列更名QX50。JX替换为QX60销售至今，FX、QX替换为QX70和QX80，也勉强撑到现在。

全新的产品只有两个——借用奔驰架构开发的Q30/QX30，以及使用楼兰架构开发的横置发动机QX50。就连Q50上的2.0T纵置发动机，也是从奔驰买来的。

可以说在戈恩治下，英菲尼迪几乎没有任何投资。这也导致了东风英菲尼迪这家合资公司，完全无米下锅。而这一问题，也最终导致了日产的反噬——日产最终无法忍受戈恩长久以来剥削日产的作风，最终上演了“逮捕 – 逃亡”这一年度大戏。

其实仔细想想，日产的行动也是正常的，正所谓物极必反吧。

05 新的日产——从A到Z

近期，日产公开了一部全新的产品宣传片《从A到Z》

在后面的快速镜头中，日产介绍了未来即将推出的新车型：

◆ ARIYA

◆ ARMADA

◆ FRONTIER

◆ KICKS

◆ NAVARA

◆ NOTE

◆ PATHFINDER

◆ QASHQAI

◆ ROGUE

◆ TERRA

◆ X-TRAIL

◆ Z

这些车型有全新的产品，如ARIYA，但大多是现有产品的换代。不过有趣的是，ROGUE与X-TRAIL是分别出现的，这或许代表了下一代产品，这两款车型将会分割开来。

但值得注意的是，同样由于汽车产品规划与开发前置的原因，这些产品也都是在戈恩执政期进行规划的。这也意味着，或许这些产品也会出现戈恩治下的低成本导向问题。

真正日产开发的产品，要在下一个产品周期，也就是2024年往后，才能逐渐发布。

希望日产能坚持到那个时候。

附录 - 戈恩大事记

（《汽车商业评论》整理的戈恩在日产大事记）

1996年，戈恩加入备受利润暴跌困扰的雷诺集团，担任执行副总裁。第二年，戈恩公布了200亿法郎的成本削减，恢复了其在轮胎制造商米其林（Michelin）工作期间获得的“成本杀手”的声誉。到1998年底，雷诺的盈利能力增长了3倍。

1999年，雷诺和日产宣布结盟，戈恩被任命为日产公司首席运营官。那时的日产已经连续七年出现严重亏损，濒临破产。

戈恩履新后，便推出了著名的“日产复兴”，目标是在2000财年扭亏为盈，在2002财年使营业利润率至少达到4.5%，并将债务减半。戈恩及其执行委员会当时承诺，若达不到目标便引咎辞职。

在裁员2.1万人（占当时员工总数的14%）、关停五座工厂、简化供应商体系和股权结构等一系列操作之后，戈恩提前一年实现了既定目标。因其大刀阔斧的改革和成本削减，戈恩被冠上了“成本杀手”的称号，也因此成为日本商界人物。

2000年，戈恩正式出任日产首席执行官。到2000年底，日产实现了27亿美元的盈利，占雷诺全年净利润的一半。到2001年5月，日产最终实现扭亏为盈，戈恩成功改造了保守闭塞的日产，也如愿以偿地实现了复兴大计。

2002年，日产公布了“日产180”三年增长，旨在2005年9月份之前使全球销量增加100万辆，到2005年春季前使营业利润率达到8%、汽车业务净负债降至零。

2005年，日产未能实现其全球销量增长目标。戈恩又提出三年“增值”，旨在使日产保持业内最高的营业利润率，在2009年3月之前使全球销量达420万辆，并实现20%的投资资本回报率。

同年，戈恩升任雷诺集团董事长兼首席执行官。

2006年，戈恩为雷诺提出了一项“Renault Commitment 2009”中期发展战略，将雷诺定位为欧洲销量最大的汽车制造商，并在三年内削减14%的购成本，在四年内削减12%的制造成本。

2008年3月份，日产未能实现其“增值”的主要目标。戈恩随之又为日产制定了“GT 2012”五年发展，以投资为重点，后因全球金融危机放弃了这一。

2011年6月份，戈恩为日产制定并宣布了“Power 88”中期发展，旨在使日产到2017年实现8%的全球营业利润率和8%的全球市场份额。

2012年，日产汽车专注于将其在美国市场份额提升至10%。同年，雷诺汽车由于在欧洲市场销量放缓，导致营业利润连续第二年下滑。

2013年，雷诺日产公布其全新合作成果：全球通用模块化平台（Common Module Family），旨在降低汽车研发和制造成本。该平台可帮助雷诺日产联盟降低工程花费30-40%，使零部件成本降低约20-30%。到2014年，该平台具备了更多功能，旨在2022年左右每年节省100亿欧元（110亿美元）。

2016年，身为雷诺日产联盟董事长的戈恩带领日产斥资2373.5亿日元收购了三菱汽车34%股权，并获得管理层重大决定一票否决权，当时三菱正陷入里程丑闻中。在此之后，戈恩又成为三菱汽车董事长，即同时担任三家汽车制造商的董事长。

2017年，戈恩宣布其将于4月份卸任日产汽车首席执行官一职，专注于提高雷诺汽车的盈利能力，并巩固联盟关系以确认在其退休后，联盟依然是“不可逆转的”。西川广人随之接替戈恩出任日产汽车首席执行官。西川广人当时称，在多年专注于“量”之后，其将专注于提高日产汽车的“质”。

当年，日产汽车实现了7422亿日元（约合68亿美元）的创纪录营业利润，但依然没有达到“Power 88”的目标，部分原因在于日产为提振销量给予大幅折扣，导致其在北美地区利润下滑。

随后，戈恩宣布了“Alliance M.O.V.E． 2022”，为雷诺、日产和三菱设定了联合目标，旨在使三家汽车制造商实现每年100亿欧元的协同增效目标。

2018年上半年，雷诺-日产-三菱联盟宣布共有553.8万辆汽车销往世界各地，同比增长5 %。这个数字超越了大众集团的551.9万辆，成为世界销量第一的汽车制造商。

然而下半年11月19日，日产内部调查声称戈恩低报薪酬、挪用公司资产，戈恩也因涉嫌违反金融法而被日本检方逮捕。11月22日，日产董事会一致表决同意解除戈恩董事长职务；11月26日，三菱紧随日产解除戈恩董事长职务。

2019年1月23日，在雷诺召开董事会之前，戈恩辞去雷诺董事长兼CEO职位，此前戈恩多次申请保释均被日本法院拒绝。1月24日，雷诺正式任命米其林CEO塞纳德担任雷诺新董事长，任命雷诺首席运营官博洛雷担任CEO。

至此，戈恩时代正式落幕。

本文仅代表作者观点，与驾仕派立场无关。

文｜侯社长

图｜网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新逍客2万公里底盘突然变的特别硬，求助解决办法？

最佳选择：MOTAN 1.8TSI+DSG。无论动力，技术还是乘坐感受都优越于任何同级车。

源自纯正德国血统，代表大众汽车集团全新设计理念的迈腾，诞生于最新一代轿车技术平台—PQ46平台，搭载了当今具有革命性技术的TSI发动机，装配了更高级别轿车中都鲜有的商务装备；车身用高强度结构HSB设计以及长达42米的激光焊接。这一系列产品不仅引领了中国中高档轿车的新潮流，而且重新树立起中国汽车市场中高档轿车的新标准。

“看不见的”绝无仅有

澎湃的动力表现。迈腾搭载的1.8TSI发动机是德国大众汽车最新一代发动机，它凝聚了目前国际上最先进的发动机技术水平，并引领着汽油发动机的发展趋势。

全新的1.8TSI发动机将涡轮增压技术与汽油缸内直喷技术完美结合在一起，使其能够提供更大的功率和更好的扭矩特性。它能够实现在5000转/分钟－6200转/分钟的转速区间内，持续获得118千瓦的最大额定输出功率。与传统2.4升自然吸气式发动机相比，其强大的动力表现优势更加突出。

不仅如此，全新1.8TSI发动机的卓越特性还突出地表现在其低转速大扭矩上，它在1500转/分钟的超低转速时即达到250牛?米的最大扭矩，并且将这个峰值扭矩一直保持到4200转/分钟的高转速阶段。强大的动力输出使得迈腾1.8TSI拥有211公里/小时的最高时速表现，其0-100公里/小时加速时间仅需9.4秒。1.8TSI发动机的另一个特点是低油耗、低排放，迈腾1.8TSI 90公里/小时等速油耗仅为7.5升/百公里，尾气排放可达欧洲4号标准。

无可挑剔的舒适驾控。与1.8TSI发动机形成黄金匹配的6速Tiptronic手/自动一体变速箱使迈腾车主既可以享受自动档带来的轻松自在，同时又可以体验手动换档的驾驭乐趣。

6速Tiptronic手/自动一体变速箱在换档加速过程中表现得无比酣畅淋漓，配以1.8TSI发动机珠联璧合的强劲动力输出，令迈腾1.8TSI在瞬间加速时反应迅猛灵敏，动力异常饱满。

敏捷顺畅的变速系统，智能灵动的EPS电子随速助力转向，配合卓越的底盘技术、灵敏的刹车系统以及充沛的动力，造就了迈腾1.8TSI操控稳健、舒适驾驭的完美体验。

无与伦比的全方位安全保障。全新的迈腾延承了德系轿车的高技术水准。在主动安全方面，迈腾1.8TSI及全系车型搭载最高级别的ESP电子稳定程序，能够有效避免迈腾在高速行驶中躲避障碍物时造成的车身打滑，从而最大限度的保障了驾驶者和车辆的安全，令迈腾的主动安全性更趋完美。

全新迈腾1.8TSI及全系车型用了HSB高强度车身结构设计，车身结构的74%用了高强度和超高强度钢板（其中包括16%的部分用热成型钢板，它们分布于A柱、B柱以及中央通道等车身关键部位），在减轻车身重量的情况下大幅度提高了车身结构强度；迈腾用高超的无缝激光焊接技术，焊缝总长度达42米，使得车体各结合部强度达到整体钢板的强度；它拥有多达10个安全气囊及气帘，在来自正面和侧面的碰撞中，为驾乘者提供了最有效，最到位的保护。如此全方位的被动安全保障令迈腾在欧洲NCAP碰撞测试中荣获了最高的五星级评价。

除此之外，迈腾拥有的其它安全装备不胜枚举。EPB电子驻车系统与AUTO HOLD双剑合璧：平整路面，EPB稳定停车；坡路上下，AUTO HOLD完美制动。这两项技术相得益彰，将迈腾的驻车系统打造得天衣无缝。

颠覆传统底盘技术的PQ46平台。PQ46平台是德国大众汽车中高档轿车的最新技术平台，它能够为同级别轿车提供最完美的舒适性，最领先卓越的运动性，最突出优异的主动安全性。

在PQ46平台上诞生的迈腾拥有最精良的底盘技术。它用麦佛逊独立前悬挂和紧凑的四连杆独立后悬挂结构，使迈腾极具运动感，路感清晰、厚重，操控性能超越不凡在保证强劲运动感的同时，更加兼顾舒适性。此外宽大的底盘，更强调舒适性和豪华性，而全方位的电子装备和更多超越C级轿车豪华配置经得起任何消费者挑剔的眼光，满足其独特的需求，提供最具品质的爱车。

“看得见的”应有尽有

引领潮流的外观造型。迈腾的外观造型经过德国专家精心设计，将时下汽车设计的时尚元素集于一身，动感大气的造型代表了欧洲最新的汽车设计理念。

刚毅的V型前脸稳健大气，动感时尚的流线型车身线条，使迈腾拥有低至0.28的风阻系数；代表最新设计理念的“复式鱼眼”型随动转向复式双氙气前大灯，睿智从容之气尽现；精致简约的LED尾灯设计体现科技与艺术的完美结合；其腰身保持了经典的“钻石比例”，洗练流畅，并在长宽高尺寸适中的前提下最大限度地扩展了车内空间。

高端商务豪华装备。迈腾在拥有众多高科技创新之余，也为商务人士提供了人性化设计特点突出的宽敞驾乘空间。可反射紫外线的前风挡玻璃比传统的防紫外线玻璃能进一步呵护车内驾乘人员免受紫外线伤害；12向可调带功能的驾驶座椅，可以缓解长时间驾驶带来的疲劳；多功能行车电脑通过电子显示屏及时提示各种行驶信息，帮助驾驶者时刻关注车况、路况，将驾驶变成一种享受；左右双区独立控制自动空调能够根据驾驶者与乘员对室内温度的不同需要，自动调节；40：60分体式可翻转后座椅；带导水槽的雨伞盒；三向防夹电动天窗；定速巡航系统；带自动雨水传感器的智能雨刷、第四代智能防盗钥匙……无不显示了迈腾利用高科技给车主带来的人性化关爱。

magotan：://.magotan.net/

2选：别克新君威1.6T。

新君威1.6T最大的亮点便是搭载一具全新进口的1.6升缸内直喷涡轮增压汽油发动机，这款发动机的最大输出功率为132K w /5500rpm，最大扭矩为230N m /2200rpm.从数据上不难发现，这具1.6T引擎的动力性能几乎不亚于同级别装配2.4升自然吸气发动机的车型，并且由于其扭矩输出在2200rpm低转速区域即可达到最大值，且在最大扭矩输出上有着2200-5400rpm之间较为宽泛的转速范围，动力输出对应于一般行车所需其实已经相当强大，不论面对任何路况都绰绰有余，而事实上，这具1.6T引擎不仅具备活泼的动力，同时也具备相当不错的节能功力。

实际试驾过程中，当踩深油门需要超车时，新君威1.6T表现出来的强大爆发力几乎要将我们的身体深深地“吸”进座椅中，这种表现甚至跟保时捷跑车有几分相似，有如此推背感强烈的表现，其实是得益于通用汽车首次引进涡轮增压车型的Superboost超推进功能，当车辆处于加速状态时，Superboost超推进功能可以根据发动机管理模块的指令自动触发，通过施加额外的增压压力，可获得持续5秒、最大35N m的额外扭矩，这意味着发动机可以在短时间内提供265N m的扭矩输出，让加速超车变得更为轻松。

大多数试驾过新君威1.6T的人，都会对这具1.6T引擎饱满强劲的动力输出印象深刻，而配上国内同级车少见的六速手动变速箱之后，新车的加速表现更是如虎添翼。

我们这次试驾的路线包括了市内道路跟高速路段，如果是以一般的车速行车，借着引擎近乎平原式的扭力以及手动变速箱更高的传动效率，在开得爽快的同时也换来更为经济的油耗表现，当然低油耗也意味着二氧化碳排放量相对减少。首先我们来体验一下起步的加速感，新君威1.6T的离合器稍微有点偏重，但挡位跟离合器的结合位并不高，宽容度也设定得恰到好处，即使新手驾驶都容易掌握离合开度，手动变速箱运转过程中振动轻微，六前速设定的挡位也让换挡过程的动力衔接更为绵密、细腻，但别忘了身为中高级轿车的新君威，车身一点都不轻，新车重量仍然超过1.5吨。起步时油门踏板踩下瞬间，涡轮增压尚未启动前，推力的涌现并未随之浮现，转速还是必须拉高超过2000rpm才能获得轻快的加速感，在缓慢行驶的塞车路段，特别容易感受到这样迟滞的小排量涡轮增压引擎特性；而转速继续拉升到2200rpm之后，这具1.6T发动机开始变得相当活泼起来，给驾驶者带来一种畅快而不突兀的加速感，若继续拉高转速，除了伴随明显加大的引擎声浪，从车速表中也能看到预期的加速效果。而在处理连续弯道时，由于新君威1.6T输出的持续扭力能够提供支持的转速范围不小，加上没有暴起暴落的动力涌现，感觉就像开一部大排气量的车。

新君威1.6T的底盘同样用优化设计的增强型前麦弗逊、后四连杆全独立悬挂系统。前悬挂下控制臂通过两组轴套固定在副车架上，其中后轴套为液压式，相比传统橡胶衬套，在确保操控精确的同时，能大幅提升了悬挂系统的震动吸收能力；而独立四连杆后悬挂也有利于车辆操控的稳定性。同时悬挂系统中大量用了铝制部件，减轻了底盘重量的同时，也提供了更好的悬挂平衡性和灵敏的路感回馈。另外，新君威1.6T的底盘前、后都还用了高刚性的副车架，大大增强了整车刚性，有助于高速行驶的稳定性和抑制车身侧倾。

实际试驾，我们发现新君威1.6T在操控方面依然保持新君威一贯的灵活稳健，悬挂弹簧的软硬度设定也恰到好处，一般行驶时的舒适性良好，而在弯道中快速行驶，也不至于让人觉得悬挂设定过软缺乏支撑。

新君威1.6T依然保留新君威车系百分之九十九的相似度，车头大型的镀铬格栅和梯形的保险杠进气口造型，给人强烈的视觉冲击力；而用快背式流线型(FastBack)设计的C柱线条一如跑车般低斜并与后厢盖一气呵成；从侧面看去，新君威前低后高的车身身段则符合轿跑车的流行风格，再加上车侧的镀铬装饰口，观后镜下沿的LED转向灯，整体设计引领新世代中高级轿车的潮流；与家族里面的非涡轮增压车型相比，新君威1.6T新增加独有的雅蓝色，以及与2.0T车型相同的车身两边侧前方、车尾左侧的“T”字徽标；而与2.0T相较，1.6T并没有配备氙灯头灯、鲨鱼鳍天线跟天窗(需加价4000元选装)，而从轮毂看去区别最为明显，新车用跟君威2.0车型一样的17英寸七辐式样，有别于2.0T车型的18英寸密辐式。

新君威1.6T的内装陈设维持2.0T车型相当式样，并未特别进行修改，全黑的运动化丝绒座椅，依然是新车的内装特色之一。新君威1.6T的驾驶座用四向手动+两向电动的调节方式，前后移动及靠背角度由手动调节，座椅高度则为电动调节，同时，丝绒座椅的材料和织物密度值得称赞，摩擦力强、透气性好同时坐垫的软硬适中，能够提供良好的承托作用。在配置方面，除了没有标准配备2.0T车型的电动天窗之外，新君威1.6T仍然配置了定速巡航系统，并在方向盘左侧集成了控制按键，在时速40km /h以上便能够使用定速巡航功能，操作起来也相当方便，当打开定速巡航后，在仪表盘转速表上会有白色的指示灯显示，可以将中央行车电脑显示屏设置到数字时速表模式，驾驶者转动方向盘左侧后方的控制杆拨轮，便可随意加减设定的定航时速。

推出一年时间的新君威已经是国内中高级车市场中一款相当成熟的车款，各方面的表现可说相当突出，后续推出的2.0T、1.6T涡轮增压车型能同时兼顾油耗与动力的特质更是让人欣赏；论性价比，新君威1.6T精英运动版19.99万的定价并不便宜，似乎抵消掉不少国家购置税优惠政策带来的加分效果。

用它替代逍客！15万有四驱+独悬油耗5.6L，同级首台运动套件SUV

基于平台而诞生的专业SUV底盘，很大程度上能够佐证，它就是一款真正的城市SUV。以逍客为例，与市面上从轿车底盘而衍生的缤智、C-HR等小型SUV不同，CMF平台打造的逍客，用的是专业SUV底盘。

理论上讲，从过弯的沉稳到悬架声音的隔离，搭载专业SUV底盘功底的逍客，在日产欧洲工程师的精心调教下，既能保持欧式操控水准，还能在舒适性上游刃有余。

那么，搭载专业SUV底盘的逍客，真的像上面所说的在操控上很优秀吗？为了证明这个结论，我们把一台接近10万公里的逍客，推上升举机上研究一番。

前悬用同级罕见的全框式副车架，增强车身刚性

把逍客升上去后，和讲究底盘平整性的紧凑型合资SUV一样，近乎大平板一样的整体式护板，可以减少风在车底的乱流，对逍客降低噪音和油耗以及增加高速稳定性都都有极大的帮助。

拆下车底护板后，一眼看上去，逍客搭载了一套很符合SUV风格的全框式副车架，动力总成也被包在了中间，这样做的好处是：一方面，在前碰撞时副车架对动力总成和驾驶舱起到了双重保护作用。另一方面，全框式副车架前后纵深长，可以作为车架纵梁的补充，不仅有更好的承载性，还能增加车身刚性，提升碰撞安全性。相比之下，搭载蝴蝶形或U形半框式副车架的同级SUV，虽然把成本压缩到最低，但在驾驶舱保护和车身刚性提升上却打上不少折扣。

逍客搭载了麦弗逊独立前悬，这也是该价位中常见的前悬架形式之一，主要构件为弹簧减震一体支柱、转向节、前副车架、下控制臂、横向稳定杆、竖拉杆和转向拉杆等。我们还发现，逍客的全框式托臂前端与两侧纵梁固定，从而与副车架后端形成一个相对封闭的结构，这种造型的托臂在车辆碰撞时，能第一时间与防撞梁和车身纵梁一起承担撞击力。

需要强调的是，与很多同级SUV的副车架和车架用裸连接做法不同，逍客的前副车架有4个固定点，且都是通过橡胶衬套固定于车架。我们都知道，当车辆行驶时，车轮上传的路面振动，会经过悬架过滤后传递到副车架，再从副车架传递到车架，然后传入内厢。逍客却因为副车架和车架之间多了一层橡胶缓冲垫，相当于加多了一层振动过滤，从而使逍客驾乘起来更加舒适和稳定。

后悬用多连杆式独立悬架，对舒适性提供充分保障

分析完前悬架结构，我们将视野放到逍客的后悬。逍客用了多连杆独立式后悬架，并且其减震器和弹簧为分离形式。相比同级对手普遍用的扭力梁非独立式悬架，虽然看上去复杂了些，但每根杆件的粗壮和结实，都为过弯操控时带来稳如磐石的自信心。

我们还看到，逍客的纵臂用了钢板辊压并拼焊成封闭截面，保证它的强度，这在同级车里并不多见。即便大众途观，也仅是单片钢板结构。让人眼前一亮的是，逍客后悬架有很多部件用了轻量化设计。比如上横臂用了铝合金轻量化材质，用以减轻非簧载质量，下横臂是U型钢板，上面冲出许多孔减轻质量。出于轻量化考虑，与其相连接的后轮毂也是钢板材质，而非前轮毂的铸铁材质，这样做的好处是减小弹跳惯性，有助于车辆在复杂路况行驶时依旧良好的保持舒适性和稳定性。

接下来，我们看到，逍客后悬架车底的副车架布局依旧很“老道”。因为需要考虑四驱车型后驱动桥的布局及悬吊刚度（CMF平台有四驱车型规划），所以后副车架造型复杂，钢板辊压后再拼焊制造，呈全封闭口字形截面，这既保证刚度又减轻重量的工艺，相比有些车直接拿钢管焊接成副车架的丑样子，逍客这个看上去美观很多，当然最重要的是，它和车身结构更贴合，不会浪费空间。

此外，我们还发现，逍客的后悬架各组件，并无松旷现象，各橡胶衬套健康状况良好。由此可见，驾驶一台搭载雷诺-日产CMF平台下底盘的逍客，会更让人踏实。

奇骏逍客元宝梁衬套很容易裂

“中国特色汽车市场”似乎从这两年才开始形成，之所以小申这样说，是因为随着本田、丰田、大众这些一线制造商不断扩大自己在华的市场份额，南北两地的双品牌加快了“双车型战略”的落实，而且不同于大众迈腾与帕萨特分别基于的欧规与美规车型打造，现在本田等制造商推出的双车型，真的就是一个身材、两套壳子而已。

市场中已经在销售的本田缤智/XR-V、丰田奕泽/C-HR、丰田卡罗拉/雷凌，即将全新加入到市场之中的广汽丰田威兰达等等，这样的消息对于消费者自然是喜闻乐见的，这不但意味着更加激烈的同级竞争会加剧产品性价比优化，也会因为两套配方的存在，让消费者有了更多审美选择。

不过，与日系制造商们的政策不太相同，大众除了提供了帕萨特、迈腾外，直到最近才传出将会基于T-Cross途铠推出全新的一汽大众TACQUA，它将会成为一汽大众继速腾、迈腾之后，第三台继承欧规车型的原版国产车型。

在引入双车型和原版车型渠道之后，大众也在加快运动套装版本的国产销售，其中就包括了在国内以紧凑SUV身份亮相的T-ROC探歌，R-Line套件正式进入到了这台入门紧凑型SUV之中。

大众探歌的强心针——R-Line运动套件版

上市已经一年的大众探歌，在紧凑市场之中拿下了超过11万台的销售量，月均近万台的销售量对于一台新产品来说当然是值得炫耀的，而且这个小家伙还处在明显的增长期，连续三个月的销售增长，使得它达到了进入市场以来的最顶端。

R-Line无疑是一剂强心针，尽管它并不是真正的R高性能铭牌，但它的整体装饰与包围，已经让我们看到了此前大众品牌活动上大众T-ROC?R概念车的影子。

就像标准车型一样，从Arteon那里学来的更大尺寸进气格栅，已经在上半区形成了扩张面积的V型区间，它不仅能够提供更多的进气量，包括视觉上的提升，以及与灯组之间的融合度，都将会让探歌变得更加符合年轻消费者的审美需求。

黑色的整体喷涂让这里显得非常冷峻，它能够更好地将车辆的双色喷涂处理效果烘托出来，与车辆顶部的全黑喷涂融为一体。

在保险杠之中的装饰塑造也是以暗色为主，高亮黑色装饰板围绕在双边雾灯区位置，三颗粒组成的全新LED日行灯在这里展示出一些未来感，尽管我们通过这个部分就可以明确，这里的雾灯区导流孔其实没有提供对制动系统的冷却支持，但大小蜂窝与分区装饰线条还是再次强调了车辆与众不同的身份。

大众探歌在前脸处理上，本身就比改款之后的日产逍客更加有趣，它呈现出的年轻化态势，可以让其在入门紧凑市场取得极高辨识度，而且即便是对比丰田C-HR这样的运动化处理，它仍旧非常突出。

侧身宛如缩小版途昂

我们在车辆的侧身处理中，找到了更加符合大众传统的东西，那就是对于线条的稳重塑造，其实这就像是一台缩放的大众途昂，它对于轮拱、轮眉以及腰线的处理上都用了较为突出的隆起结构，双腰线结构让车辆重新焕发生机，而且因为车辆在尺寸方面要紧凑得多，这使得它的立体轮拱可以直接展示线条带来的视觉光影效果，它不单单比日产老资格的逍客出色，也同样可以在GLA级这样的豪华入门SUV面前，取得一定的视觉效果优势。

当然了，作为R-Line运动套件版本，侧身上的额外护板与套件才是更加有效的优化改造，册全上非常明显的护板会对底盘压缩高度有一定挤压，更加贴近地面的探歌R-Line在运动操控的稳定性方面优于标准车型，它们直接服务于车辆的道路通过性提升，以及车体的空气动力学结构优化。

在这台不过4.3米的紧凑SUV上，大众还将提供两款不同的18英寸运动轮毂，它们都是R-Line套件的专属型号。

车尾设计突显轿跑化结构

就像我们前文中提到的奔驰GLA级，我们通过车辆尾端的正视图可以看到，探歌R-Line的C柱也向车舱内部进行了收缩处理，它会为本身就用较大幅度掀背的探歌，带来极为灵动的色彩，它的运动化气息得到了彻底释放，而且通过弱化C柱在车体结构上的存在感，它也像一台轿跑SUV一般带来了强烈的视觉冲击力。

层次感在尾端一点儿也没有被割裂，横置的L型LED尾灯通过锋利的线条进行连接，虽然由于运动套件的侵入，探歌的后备箱盖入口会稍稍抬高，这不太利于货物的载卸，但是当我们看到车辆尾端双排气管之间的扩散器，或许就能够稍稍理解一下尾箱盖的处理，能够拥有这样的保险杠与扰流区间处理，这是多少年轻人心之所向，而拥有R-Line套件的大众探歌不仅满足了这样的愿望，也让探歌成为首款拥有运动套件的国产入门级SUV。

同级最大轴距，无需担心空间

说罢车辆的外观设计，我们从实用性方面再来看看这台车，4,318/1,819/1,582mm的三围尺寸其实比日产逍客小了一圈，但在实际的乘坐空间测试环节，它的反馈口碑却不比逍客差。得益于MQB平台带来的高轻度轻量化材料，车辆门板、地板等等对内部空间的影响都大大降低，而且探歌还拥有这个细分市场中最大的轴距（2,688mm），这也让它在空间能力方面的优势得以展现。

相比于逍客、C-HR，它的长度差达到了-83mm/-87mm，但它的宽度与高度却是处在二者之间的，这也使得其在实际的空间表现上处在同级的中上游。401L的后备厢基础容积虽然并不算大，但这对于家用代步驾驶来说已经够用。

悬架优化空间，轻量化成为主旋律

尽管大众探歌是今天三款车型里，唯一一台没有标配多连杆独立后悬的车型，可是它的扭力梁却用了纵向托臂式结构，它实际获得的连杆连接以及纵向支撑，将会让减震弹簧和衬套在驾驶起伏中，变得更为积极，这种降低开发成本的措施，不仅可以比多连杆提供更宽敞的内部空间，也保证了对车辆乘坐舒适度的支持。

探歌还拥有一个实用性优势，那就是它的整备质量，MQB上诞生的它整备质量仅为1,275kg（手动两驱型号），这可是比入门的丰田C-HR轻了足足215kg，它为探歌直接带来的便是车辆驾驶环节的积极面。

更轻的质量让风阻对车辆驾驶的负面影响更轻，而且它也可以让本身就已小排量进入市场的探歌，继续强调自己在动力效率上的出色表现。

燃油效率经得住考验，R-Line主打顶配

1.2T四缸发动机作为EA211下的一份子，它成为了入门紧凑市场之中最低的排量，虽然它的入门调校仅为116Ps/175Nm，可是当我们看到车辆5.6L/100km的工况油耗之时，仍旧会对这台家用SUV赞不绝口。

日产逍客在旧款车型中就提供过1.2T，但它的油耗水平却比探歌更高，可惜的是，涡轮增压发动机本身存在的缺陷，它在拥堵的城市路段仍旧比自然吸气发动机更费用，这一点会拉低它在日产、丰田2.0L发动机面前的优势。

当然，对于很多经济水平出色一些的消费者来说，四驱版本的存在才是大众探歌最大的同级别优势，全时四驱系统、四种驾驶模式选择，与多连杆独立后悬之间的配合，会让其成为该级别中综合驾驶反馈的冠军，看看目前市场之中“掉价”非常厉害的大众汽车，2019款探歌入门四驱型号的售价已经降到了15万级，这甚至比改款逍客的CVT型号起售价还低，这或许将会成为大众探歌为自己招揽客户的一打手段。

话说回来，大众探歌R-Line作为海外制造商在中国市场的首次尝试，运动套件带来的价格附加是否会让消费者买账还需要打上一个问号，毕竟国产途观L卖掉的R-Line可并不多，相对而言标配到1.4T高功率版（150Ps/250Nm）之后，它的门槛已经会从16万开始往上走，这样的竞争力势必会受到高配逍客、C-HR的冲击，这样的大众能否成功打开入门SUV的运动市场大门呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

逍客胶套几年换

时间久了老化变脆，容易开裂。需更换元宝梁的胶套具体步骤如下：拆卸2个前轮胎、拆下平衡杆、拉杆球头拆卸刹车盘和半轴，接着拆下底盘防护板等、拆下元宝梁拆卸元宝梁胶套。最后把购回的胶套、管柱安装进去，填满元宝梁支柱的间即可。

一般是车辆使用2年到3年左右。但是具体要看车辆是否出现了故障,如车辆出现了行驶异响或者是抖动厉害就需要检查下底盘悬挂的橡胶套了，汽车悬挂系统衬套没有什么固定的更换间隔，需不需要换主要是看实际情况，因为不同的车行驶路况，使用时间等因素都有很大差别，衬套的损坏程度也不一样，没法规定更换间隔。

逍客胶套作用

下支臂三角胶套损坏通常表现为，车辆在行驶时轮胎会异常摆动，从而导致轮胎异常磨损，同时噪音也比较大，由于三角臂属于转向系统的部分，三角臂胶套坏了直接导致车辆动态行驶异常，车辆跑偏，磨损间隙较大影响方向控制，对安全非常不利，建议到4s店全面检查包括轮胎，如发现参数不对则需要四轮定位。