458法拉利声浪_法拉利458音浪

1.法拉利488和魅影相比，哪一个更好呢？

2.兰博基尼lp560-4、兰博基尼lp700-4、法拉利458，哪个好？论性能、实用性、加速、油耗等等方面

3.汽车声浪的主要决定因素有哪些？

4.极致的行驶机器，公路试驾法拉利F8 Tributo

5.试驾法拉利Roma，关于它，你必须知道的4件事

6.法拉利为什么拒绝福特收购

7.法拉利f8和488区别

8.法拉利为什么一直坚持用自然吸气的发动机？

第一售价：法拉利458比R8高 低配版的911就不及R8了 但高配和涡轮增压版本就比R8高了

第二操控：911算是三者中操控最好的了 现在调教版本也是越来越趋于民用化 不再激进 其次R8 法拉利458是其中操控比较难一些的 毕竟是赛车基因在

第三舒适度：R8和911这点都比458要好 458开两个小时就受不了（网友反馈和亲身体验）

第四造型：造型上 法拉利我觉得是三者中最好的 流线型和空气动力用的很到位 毕竟这么多年的F1新技术的开发都已经如火纯青了 R8的造型其实也是有所突破 毕竟归属于大众旗下 很多的个性被磨灭光了 能推出这么一款极具个性的产品 不容易 虽然一直说911的造型经典 但是个人认为终归是要审美疲劳的 青蛙造型改动真的不大

第五动力：法拉利的声浪很好听 动力上也很足 相对于税后400万的售价 肯定动力最高 其次911 低配版估计能和R8打个平手 但高配版动力就比R8高了 R8动力应该是三者中最低的了

备注：法拉利458有敞篷和硬顶2款 R8有4.2L的 有5.2L的 硬顶敞篷都有 911更是有Carrera Targa Turbo 各种4、4S、Cabriolet后缀的多达10几种款式 所以这个对比只是在较宽泛层面做分析 具体车型对比需要具体分析

希望能帮到你

法拉利488和魅影相比，哪一个更好呢？

Pista?与F12?同角度拍摄

侧面进气部分非常凶?

Hello?大家好?我是?K哥超爱车?总有人跟我讲，最好吃的餐厅一定很高档，最好的车一定最贵。可从小在成都长大的我，从来不相信这些戏谑言辞。最好吃的成都火锅，坐落于街角巷陌，藏身于周边郊县，没有半点妖娆装修和山珍海味的特调，却能一周吃五顿而不燥，让人回味无穷；最好玩的燃油法拉利，隐匿于更迭交替的家族产品线里，藏身在法拉利收藏家的地库深处，你能在街上看到的和用钱在骏意行买到的法拉利，都缺了几分法拉利的真正乐趣，488?pista?亦是如此。?488pista作为法拉利488产线的终极赛道产品，遵循历代产品线研发规律：以track?车型作为尾声，以配额形式销售给法拉利的忠实消费者，通过这种销售方式来凸显产品的珍稀。（低配600多万落地；高配接近800万）

感谢此台?488?Pista车主割爱，将pista交付我手，也算是圆了本人一个赛道版法拉利的梦想，在此万分感激。?本人作为车主：买过488?GTB和F12?。488?Pista?是买过的第三台法拉利。pista无比的精准和迅速，开起来让人信心十足，很容易人车合一，但是Pista也是开起来最不像法拉利造的一台车。?二手购买建议：pista不同于过户很多次的458?加州?，随便拆卸看车身结构。请在征得车主同意的情况下，再拆卸底盘护板，如果护板螺丝没有拧动痕迹，建议通过缝隙观察，没有拆卸的必要。?车头储物箱的塑料挡板是一定要拆卸下来观看车头情况的，这个非常简单就拧开了,?这类藏品类的车型，公里数稀少，不要随便去扒胶条，未经允许一顿瞎拆，容易被锤。

竞品比较：?400-500万的二手车超跑，完全track?设定的就那么几台还不一定在预算内，?GT2rs?：?保时捷引以为傲的“寡妇制造者”，纽北成绩?欺师灭祖地快过了918spyder?二手价格?380-410。其实?法拉利官方从来不在?纽博格林北环跑圈，最主要的原因：法拉利很多车型的空气力学套件设计在底盘和车身，由于北环路面起伏坑洼太多，底盘空力套件难以提供稳定下压力，而gt2rs则是以一个量产车最大尾翼，在起伏的北环路面上将车稳稳压在地上。其实在比利时Spa这种fast?in?fast?out的赛道上，488pista遥遥领先gt2rs。?600LT:长这么大?唯一没勇气买的车型就是迈凯伦，也没有关注过，听说很快?没有发言权。?Huracan?Performate：?牛马永远的死对头，自吸永远的V10绝唱，在纽北搅得保时捷鸡犬不宁，被迫掏出gt2rs?MR，来保住不被perfomate反超的地位，与pista形成账面数据竞争，品牌价值有差距。?Aventador?SVJ：1000多万的车，比pista快是应该的，V12中置发动机，尚未体验过，有意想出SVJ的个人卖家请联系我，我想买一台。?其实对于法拉利车主而言，大家只爱法拉利的品牌和产品营造的动态和静态的美，不会在意有什么同类竞品，毕竟品牌价值和文化背书方面?法拉利没有对手，Pista有价?情怀无价。

1.外观内饰：Pista所有选配钱都是花在外观和内饰方面，主要是各种拉花，碳纤维件的选择，目所能及之处?全是alcantara和碳纤维，这才是pista选配的正义，而特殊车漆，特殊内饰颜色?色带的装点，让你轻松选配到90万左右，更有甚者?tailormade，选配200+。?488?Pista个性化定制，打造一台专属的pista，没有花钱的不是。

钢板地台和全alcantara包裹的中控

法拉利最贵的座椅?桶椅

将空力与前脸融为一体

GT3发动机，无需多言

尾部空力套件

动力系统：3.9t双涡轮增压这套传动系统完全平移?488?gt3?evo，调教上略有不同。这台gt3赛用发动机，是pista的灵魂所在，法拉利的双离合比pdk快，手动拨片能明显感知区别，出力特性平顺；油门调教前段有点奇怪，但是低扭充足，城市道路驾驶低速动力方面完全ok，好多991.1?gt3rs很多，8750转的?991.1?gt3rs?城市驾驶?2500转以前没啥低扭。?遗憾的是?这套传动系统?完全平移给F8?，也就意味着Pista和F8在动力方面的差距几乎没有，而f8要便宜一半的价格。?操控感受：?精准和人车合一是唯一能够给pista的转向系统的描述。能明确的一点，?488pista的转向系统?和?488GTB是不一样的设定，也大不同于f12。?近些年的法拉利车型?转向设定都是?相对比较?轻盈且精准，但是488?pista完全颠覆法拉利的传统车型调教，路感极其丰富的同时，方向盘很重手，尤其在低速，与f12和gtb差别非常大。?法拉利的所有车型在弯中的特性都是推头，不管是前中置的f12还是中置?488?gtb，包括488pista也是如此，主要问题在前轮倾角，pista前后悬挂倾角都是可以手动调节，根据赛道自己进行设定。?转向设定是让我直观感受上最不法拉利调教的一点。

声浪：?好过?488?gtb一点，音量上大一些，但是和自然进气的f12，458，f12?tdf?有着天壤之别，音调上低沉，音色比较黯淡。?V12和?V8自吸法拉利的美，撕裂空气，万马嘶鸣的声音，注定成为过往，在中置引擎的法拉利上不会再有了。当我坐入驾驶室点火，到拉6800转换挡，我能感觉到法拉利在用尽全力营造驾驶声浪氛围，可是受限于两颗涡轮与中置引擎很短很短的排气布局，已经是无能为力了，难怪FR设定的V12能够成为历代旗舰，均衡和全面是一台旗舰车型的标签。?开着F12和812?拉高转能让我有脑充血的感觉，但是pista只能说很平静。Pista?非常?非常非常快?，100-200的加速能力，是我体验过的车型里最快的。?pista是一台直线快，弯道快到让人窒息的车，但声音是真的不行。?pista在声浪上的营造也让我觉得很不法拉利。

内饰：延用458?时代布局，和488除了皮革上的不同，基本没有区别，但是法拉利的桶椅?好过amg?gtr太多，没有保时捷?gt3rs的腰部海绵多，所有的track设定超跑?都不适合?日常长途驾驶，没有意义。

满碳

与458?488?f12?最大的不同，就是换挡机构

使用场景：?很多人在讲?赛道是?488pista最应该呆的地方。没有一位法拉利车主会拿着一台?tailormade的?488pista?每周上一次赛道，这样做没有意义，赛道损车的风险较大，最好的做法是买一台TCR赛车或者?gt3组别车型来下赛道。财务自由但不想买赛车的友人多半会选择?gt3rs这样成本低一点，撞的起?修起来也不心疼。?所以我不断在问自己，pista应该呆在哪里？?pista最适合的地方还是在?法拉利藏家们的地库里，偶尔作为weekend?car?参加各种聚会，真正买pista来每周下赛道的人群少之又少，并不是没有钱，而是可以但没必要。

满满的碳陶瓷刹车

刹车制动系统：?统一回答一下，很多朋友误以为碳陶瓷刹车就是轻轻一踩，立刻就能把车停下来，这个观点是错误的。碳陶瓷刹车的初段制动力调教完全取决于不同车型（GT跑车和家用车型是一类，track属性超跑是一类），?F12、812这类GT超跑的碳陶瓷刹车前段就来的很快，原因是?代步车型?需要足够的制动力让车子尽快减速，让日常驾驶更舒适，不至于深一脚浅一脚。而GT3rs?和488?pista这类车型的陶瓷刹车系统制动力同样是在温度起来以后惊人的好用，但是为了在高速入弯前让车手合理减速到适当速度，所以前段都比较弱，防止制动过多，弯速太慢；实际上深踩，制动力惊人的好。

法拉利?488?pista?毫无疑问是一台快车，不同于普通车型的快，Pista?车身轻盈，空力套件在高速行驶时发嘶撕的风阻声让人背心发凉；200以上的加速依旧是推背感十足，让人手心冒冷汗。可是这种快，GT2RS能做到，Huracan?performante?更能做到，法拉利却丢掉了最好听的声浪。?在拥有过Pista以后，我却开始怀念已经卖掉的F12，它虽不及Pista极限高，快到让人害怕，也不如?tailmade的pista价格高昂，但是法拉利在我的意识里，最重要的声浪还在，烈马的英魂依然在。自从上市以后的法拉利，将产品线的更新迭代加快，目的只有一个，通过新品?增加主营业收入，从而在二级市场体现出优良的运作模式。在全球经济放缓的今天，法拉利的做法没有错；在二级市场股东们的眼里，法拉利没有错；在全球排放法规严苛的今天，涡轮化的发动机?榨取更大的动力，法拉利更没有错。?可是在我这样车迷眼里，我总觉得我眼前这台?488pista缺了点什么，他和F8?总有那么一点点相似，却更让人期待?F8赛道版的实力，新时代的法拉利早已不是那个默守陈规的超跑厂商，我们所热爱的F40?F430SC?458SP的时代已经回不来，所以收藏法拉利的收藏行当里流传着一句话：法拉利玩儿的就是?“我有你没有，你有我比你贵”?我很爱488?pista?因为这是我人生中第一台赛道版?法拉利，可是又不是那么喜欢Pista，它缺了点什么。

线束包裹，防止自燃

碳纤维门版

副驾

左减右?

兰博基尼lp560-4、兰博基尼lp700-4、法拉利458，哪个好？论性能、实用性、加速、油耗等等方面

伴随着法拉利、保时捷纷纷加入涡轮阵营，我才渐渐意识到涡轮时代真的来了。尽管不想承认，但这已成事实。在期待了许久之后，我终于如愿以偿的拿到了这台法拉利488 GTB（下文简称488）的钥匙。400万买车，肯定是488。458你完全可以250万去买。那么问题来了，488性能比458强那么那么那么那么那么那么多，为什么你会问这个问题。如果要自吸，400万可以买到新小牛，性能也绝对在458之上很多。

一看就知道你没有400W，还在这；真的有400W准备买车的人压根不会问哪个好点的这种问题，反正我都是第一眼看上去喜欢就直接刷卡的人，从不要征求别人意见，有钱任性，没别的；买啥车都是个人喜好先，尔后才钱！买跑车的人不会在乎快个半秒！就像小时候的变形金刚！只是一个玩具！我有一台430！朋友的458，488我也试开过！都是不错的车！各有特色！驾驶更容易了！很包容！我自己愚见！

首先458是自然吸气，488涡轮增压。自然吸气的声浪和涡轮增压的声浪。那我肯定选458，458的声浪更加高傲，更加有震撼人心。488的涡轮增压所发出的声浪虽然哄鸣也挺不错的，但和458一比总会少了点什么。其实要我这个对汽车一知半解的人来说，我感觉还是买488好，毕竟新款，然后颜值是有的，选458最主要的还是看重它的造型的，比较经典，更有攻击性，但要我选的话还是会选488，毕竟新款，尝个鲜嘛［哈哈］

488作为换代车型全车百分之90的零件全部重新设计，只可惜自吸变成了涡轮增压，即使这样动力参数增加了至少100扭矩。

汽车声浪的主要决定因素有哪些？

let我帮你分析：1性能，直道加速必须lp700，马力和排量摆在那儿，第二458。赛道方面，lp700在topgear风光了，但那是飞机跑道，估计到了专业赛道是和10年前的cgt差不多。所以458赛道应该最强，lp560酱油。

2实用必须法拉利，现在法拉利改变策略，不再加些用不到的技术，而是驾驶乐趣，458比430地盘都高，而且把一些没用的倔头都去了，兰博看那外形就，倒车都得下车看。而且最近赛车垃圾的兰博老把车子弄的象赛车，搞得性能一般还不舒服。。

3耗油真不知道，应该458最少，700最多。不过法拉利7年14万公里免费保养，兰博没免保，这下来估计多个30万，而且法拉利全国7个保养点，兰博2个。法完胜。

4外形，个人观点兰博典型不耐看但是上相，法拉利耐看但是不上相，我见过真车，458看起来比640还要大一圈，特别有张力，比照片好看多了。兰博就那样。

纯手机打字。

极致的行驶机器，公路试驾法拉利F8 Tributo

我们听到的澎湃的声浪由什么组成的？我的归类是 进气的声音 排气的声音 发动机工作的声音

首先，咱们把影响声浪的因素简单的做一个排序 我的理解是 排气＞发动机＞隔音

发动机能决定声音的特点，排气的作用就类似于声音的后期处理优化。

咱们先从排气说起，一般非超跑类的车型原厂排气要考虑好多因素，比如排气分贝的大小是不是会扰民，会不会影响车内的音响效果，根据车型定位的不同，会对排气进行一定程度的消音处理，我们看到的大部分家用汽车原车的消音鼓都很大，排气的管径都相对的比较细，即使你深踩油门到5000 也很难听到很大并且动人的排气声，那么，如果你只想要声浪的话，很简单，直排是你最好的选择，改的部位越接近发动机声音越大，换上直排你会发现原来我的车也可以感觉这么澎“澎湃”？只需要一个4缸的发动机就可以让你的车有着巨大的声音输出，当然了，这会很扰民，开车久了可能自己也会厌烦这种声音，下面贴个荣威550 的全段可以听到哪怕550 改了全段都可以有如此分贝，但我觉得声音太尖了，因为毕竟是台4缸车， 如果你觉得直通还不能满足，有个很简单的办法，换个遥控阀门…当然了，代价就相当于把你的中尾段完全摘掉了，根本没有背压和低扭的存在感了

比较保守的改法是只改个带消音鼓和回压的尾段，想让声音更大就改到中段。 当然了，现在排气厂商很多，声音风格也不同，声音类型的爱好完全看个人。

下面我们简单说下发动机，因为发动机实在类型太多了，转子 电动 两冲程 四冲程 他们都有不同的声音特质 这里我们主要来说四冲程的汽油机汽缸的数量越多发动机的声音越浑厚，当然这只是我个人的认知，不对勿怪，排列方式的不同当然也会影响声浪的特质，水平对置，直列， v型 ，vr ， w 这些都不尽相同，声音不是大就好，也不是浑厚就好，这些就好比我们听歌，各有所爱。我们对于进气的改动也能让发动机声浪更加丰富，大量空气流动与你空滤和进气管道摩擦的声音，前者你只需要换个kn高流量的冬菇头或者风格，后者则需要你把进气管道和风箱整体更换。 不得不提的是涡轮增压 和泄压阀，涡轮增压每分钟高达10万以上的转速（目前已经有24.5万的出自福特的1.0t）涡轮越大声音也会越明显。至于泄压阀，等同是你车的调味剂，增压值达到一定程度时刺刺的放气的声音会给你平添很多乐趣。

试驾法拉利Roma，关于它，你必须知道的4件事

如果法拉利给你整整一天时间去试驾F8?Tributo，你会拒绝吗，显然不会。我们从来不会怀疑任何一台法拉利在赛道中的能力。如果只留一天的时间让我与F8?Tributo独处，我更愿意驾驶它穿越城市的大街小巷，再到曲折蜿蜒的山路撒上一把欢。因为这些才是F8?Tributo的正确打开方式。

作为488GTB的继任者，F8?Tributo和当初我与488GTB相识一样，惊艳的气质不曾减退，毫不夸张的说，即便是一个对摄影一窍不通的人拿着手机对它一通乱拍，最后的照片都是大片级的水准。而如果将它比作一部**，那从头至尾没有任何一帧的废片，车身上的每一根线条，每一处弯折都在炫耀着整车的气动性能，彰显着意大利人对于美的极致理解。它是对法拉利两座中置跑车的再次致敬；它也是有史以来法拉利最强的一台量产中置V8跑车。

不是所有的法拉利都需要Rosso?Corsa红来表明自己的身份，低调的Grigio?Titanio灰色金属漆让F8?Tributo变得更加有内涵，就像一位亿万富翁不需要在屌丝面前炫耀自己的穿着，大佬的自信从来都不是名牌西装给的。但即便如此，F8?Tributo行驶在街头上依旧避免不了来自路人手机闪光灯的“打扰”，但作为车内的驾驶者，我真的很享受。

但来到高速公路上后，这种“打扰”就变得不是很友好了，短短的时间内我就受到了一台特斯拉Model?S，两台道奇挑战者，一台摩托车以及英菲尼迪G37的挑衅。当然，结果就是，在进入山路之后，除了Model?S还能在我的后视镜中若隐若现之外，其余的“参赛选手”都选择了中途退赛。

说实在的，拿这台售价275580美元起步的F8?Tributo去和那些大众货色较劲，即便获胜了，也不会掀起内心的任何波澜，甚至会有些愧疚：又让别人感到自卑了。如果你是一位真正的F8?Tributo车主，你应该把心思花在众多的选装件上，它们会让你的爱车拥有更好的用车体验。如果你将选装项前面都打上勾，那么车价会飙升至365741美元。而如果理性一点来看，我会推荐你选装价值4212美元的CarPlay以及价值5062美元的前桥举升装置，后者可以帮你在出入地库时有避免托底的状况。

铺垫了这么多，正片即将开始。法拉利官方声称F8?Tributo百公里加速仅需2.9秒。但从我们测试的488GTB?2.7秒破百的成绩来看，比其动力更强，重量更轻的F8?Tributo进入2.7秒以里也不会是什么难事儿。况且，F8?Tributo的弹射起步程序也要比488GTB版本更新，更智能，这也有望让它在0-225公里每小时间的加速时间停定格在10秒以内。

强大的动力无需多言，即使在节气门半开的状态下，发动机的推力都会使你心内发慌。出于对动力的敬畏，我只去试了几脚全油门，那种撕裂时间和空间的感觉难以用言语表达，望着指针不断攀升至7000转以及从钛合金排气管中传出的嘶吼，你很快就会进入“修禅模式”，不敢再有太多出格的想法。

在此过程中，唯一令我遗憾的是它的声浪，或许是我太过沉迷于458那V8那高亢嘹亮的天籁，这台3.9T虽说荣获大奖无数，但在信仰层面还是较前辈差了一些。就好比看过V12时代F1的朋友一定会对当下V6T的赛车嗤之以鼻。这和性能无关，并且对于法拉利自吸转涡轮的做法我们也没必要上纲上线，要知道早在上世纪，那台被无数人当做信仰的神车F40也是涡轮增压发动机。

另外，法拉利还声称其最高时速为340公里每小时，虽说我没有机会去验证，但却深信不疑。

在试驾过程中，还发生了一件有趣的事情。当我们正在给它拍照的时候，旁边一位开着丰田4Runner的朋友试图用200美元来换取一次难得的试驾机会，不过遭到了我们的拒绝，再加100美元？Emmm，还是不行。不是说钱给的不够，而是原则问题，如果发生意外，谁都脱不了干系。

碍于恶劣的雨水天气，理性的想法阻止了我去关闭车辆的牵引力控制系统。不过从之前的赛道体验来看，这些电子配置的确会让任何驾驶它的人看上去都像英雄一样，因为它们会帮助车辆按照你的想法完成进弯出弯，但要想真正提高驾驶技术，总是依靠这些电子显然是不行。

不过还是要佩服F8?Tributo强悍的稳定性能，凭借其42:58的前后重量分布，每一次的重心转移都不会让驾驶者慌张。它的车身响应极为迅速果决，转向比例非常快，以至于我每一次都将转弯时机推迟到最后一刻，然后相信F8?Tributo能够完成我想做的事情，它总是做到，没有失败。

正如人们所期望的那样，F8?Tributo搭载了碳陶瓷制动器（前直径15.7英寸，后直径14.2英寸）非常强大。但论脚感，我更喜欢新款保时捷911?Turbo?S?的踏板感觉。F8?Tributo的制动踏板更像是赛车的调校，行程短、阻尼沉，而保时捷的制动踏板可提供更多的行程，更多的磨合的空间。

话虽如此，但扔掩盖不了F8?Tributo的强大，甚至是令人恐惧的性能。它比人们想象的要宜居得多。机舱很宽敞，视线也很宽阔。它可以胜任各种日常代步，也能让你在赛道中自信的手心冒汗，能拥有一台，此生足矣。

文/铁哥?图/Motortrend

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

法拉利为什么拒绝福特收购

一直以来，在你心目中，法拉利是个什么样的品牌呢？热血？赛车？天价？

对，但不全对。

随着法拉利家族最新车型?Roma的推出，这个看法可能真的要改一改了。

Roma是法拉利家族的最新成员，它的不同之处到底在哪里呢？我们不妨一探究竟。

一，它是GT，不是超跑

也难怪你有这种印象——毕竟一直以来，法拉利最为大家津津乐道的，就是那些性能强悍的超级跑车了。可是你或许不知道，上世纪60~70年代的时候，欧洲国家经济快速发展，人们爆发出超强的购买力，都向往过上美好的生活。（意大利**）正是在这样的大环境下，法拉利推出了多款经典的GT车型来满足市场需求。

在法拉利历史上，上世纪60年代曾推出了不少经典的GT车型，这是1960年代的250GT?Lusso，是Roma设计灵感的来源。

顾名思义，GT车型自然是要强调长途驾驶的舒适性，同时也得有足够的空间来载人装物。这就要求车辆在设计的时候，就得考虑得比较周全，而不能仅仅关注极致的性能。

那么，作为法拉利旗下的一款GT车型，Roma又是怎么样体现出GT的精髓呢？

首先在设计层面，它遵循了法拉利上世纪60~70年代GT车型设计的主旨，保持了非常精准的比例，长头短尾看上去相当优雅。在车身的设计上也特别简练与干净，基本没有什么的进排气口，因此保持了优美的身姿。

侧面线条非常优雅，车身表面简洁流畅，这是法拉利家族中GT车型的特征，这种低调的设计手法与张扬的超跑形成了鲜明的对比。

近看之下，进气格栅的位置被做成了鲨鱼头的形状，这显然是从1960年代的250GT?Lusso上继承而来。所不同的是，原先的进气口由金属网格覆盖，但在Roma上，这个位置是由一块镶嵌着大小不一的孔洞的面板而取代。远看上去，这些孔洞组成了一个网格，但仔细看看就会发现，这些孔洞大小并不一致，这种设计手法给Roma平添了几分现代化的电子味儿。

Roma的进气口看上去继承了传统车型网格状的结构，但细看之下，是由若干个孔洞组成的，这些孔洞中间大、两侧小，看上去颇有些电子数码的感觉。

车身侧面是设计的精华部分，比例拿捏得相当准确。长头短尾是传统GT车型特有的腔调。车侧的设计非常干净，没有任何突兀的进气口或者定风翼之类的元素干扰，突出的只有优雅的线条。如果只看侧面，甚至会有所恍惚——这还是一台法拉利吗？

Roma的侧面是设计的亮点之一，凸显出法拉利在GT车型方面多年传承及深厚积淀。

车尾的设计就活泼多了。虽然用的还是Fastback短尾式的风格，但在细节的处理上明显要更加大胆。甚至尾灯都被整合进了尾翼中，亮起来的时候就像是四道横杠。不过出于对优雅设计的执着，Roma真正的尾翼被设计成了可动式——平时大部分时间都收折在尾窗的下沿，直到有需要的时候，才会打开。它一共有两个打开的档位，具体在哪个位置，完全由Roma自己决定。这就意味着你不能通过手动的方式打开尾翼，想在人前卖弄一下的想法是无从实现了。但是，在法拉利看来，在Roma上面，保持优雅与低调更加重要。

Roma的车尾短小、设计相当简洁。

这只可折叠尾翼与尾窗整合在了一起，它升起后有两个挡位可调，但完全是由电脑控制的，手动无法开启。

尾灯甚至细化成了两个横杠，这种设计感非常的潮。

二，它是一台合格的GT吗？

考量一台GT是否合格，当然不能仅仅凭借外观设计，内饰的舒适度与空间感同样是非常重要的指标。实话说，法拉利的超跑车型上，由于专注驾驶是核心理念，所以其他的与驾驶关联度不高的配置基本上都会被配角。但在Roma上却不然。坐进驾驶室，第一感觉是视野的通透，由于坐姿并没有超跑那么低，所以就不会有永远都"低人一头"的感觉。再一个座椅也没有特别硬，而是软硬适中，支撑力充足。坐垫和靠背调节的角度还很多，还带通风和加热功能。

第一眼看上去，Roma的内饰并没有那么战斗，而是充满了豪华的气息。

整体而言，Roma的内饰设计风格是在向一辆豪华轿车靠拢的。例如16英寸的液晶仪表能切换各种显示模式，包括高级驾驶系统、360度环影、全景地图等等。中控台的上方安装了一个8.4英寸的屏幕，看上去和Pad大小差不多。主要是用来控制空调、、互联等功能。有趣吗？看到这块屏，居然有点电动车的感觉。

8.4英寸的屏幕和Pad差不多，这种布置方法给人的感觉更像是一辆电动车。

方向盘也是全新设计的，只保留了有限的几个物理旋钮及按键，其他功能都通过左右两侧的电容屏来实现触摸控制——至连经典的发动机启动按钮都改为了触摸式。

方向盘经过全新设计，保留了几个物理按键，剩下的功能全部通过电容屏触摸实现。

电容触摸屏很容易上手，和现在很多豪华品牌的产品保持了同步。

当然，长途旅行还需要比较宽大的空间，为此Roma专门设计了2+2座椅。后面的座椅当然谈不到舒适，空间也谈不到充足，但如果让孩子或者宠物坐在那里，或者仅仅是放些随身携带的小件物品，那就显得出方便了。

如此一来，坐在Roma车内，还真会有点恍惚：这到底是不是一台法拉利呢？好像心中的法拉利永远是热血与硬核的，这样一台柔和而舒适的跃马是真正的跃马嘛？

三，它的性能依旧强悍

说到性能，必须承认，当你用"舒适"模式在拥挤的城市道路中驾驶Roma的时候，它给你的感觉似乎和性能沾不上边。它的动力输出非常温和，8速双离合变速箱动作轻柔，在你没有察觉的情况下很快就会升到最高挡位。悬挂的表现也完全能够匹配得上你对"舒适"二字的理解。

Roma在高速公路上的表现令人称道。开着它和一台豪华轿车并没有特别明显的区别，很容易上手。

在高速公路上的表现也同样令人赞许：Roma对于噪音的控制做到了一定的水准。虽然还达不到顶级豪华轿车的水平，但至少是完全能够接受的水平。与此同时，Roma的各项操作的调校也非常的家用化，例如刹车踏板的行程就变得更短，电子设备的介入也会更加积极，这些细节之处叠加起来，就会让Roma变得非常容易上手，即便是一个从来没有开过法拉利的女孩子，开起Roma也毫无压力。

我开着Roma随随便便就跑个100公里，感觉真的是非常轻松，仿佛完全没有开车这回事儿一样。不过，当你听到我这样描述一台法拉利，是不是会觉得过于虚？法拉利怎么可能怎么佛系？强悍的一面去哪里了？

别着急，马拉内罗怎么可能真的让一台悬挂跃马标识的车永远保持着慵懒闲散的状态呢？如果你愿意，转动方向盘上的Manettino旋钮，选择"运动"、"赛道"或者"ESC-Off"模式吧。一瞬间，Roma立刻从温和变得炸裂。车辆状态的改变不由得也让你全身紧绷，更加全神贯注地去驾驶。也不知道是你在驾驶着Roma，还是Roma在调动着你的情绪，所谓"人车合一"的感觉就此出现。

Roma是法拉利家族中第一个具有"Race"模式的GT车型。所以在它的骨子里始终保留着运动的基因。

虽然前中置的布局并不是追求极致运动感的最佳选择，但法拉利在工程层面的造诣早已抹平了那一点点遗憾。4.0升V8涡轮增压发动机在7500转的时候能够提供620马力的最大功率，达到这样的水平得益于全新排气系统和涡轮增压器转速传感器等技术的加持。先说排气系统，它可是没有消音器的，能想象吗？Roma的排气系统新设计了可调节的排气阀，降低了排气背压，还减轻了重量，因此就取消了消音器。由此这台V8发出的声浪不仅具有法拉利传统的嗓音，还具备了特有声线，不得不说是一举两得。还有一点非常重要，那就是这台发动机的排放既能满足国六B标准，同时还能满足更加严格的欧6D标准。

由于用了新技术，这台V8发动机能爆发出620马力的功率，且符合当前全球最严格的排放标准。

涡轮转速传感器也是一个新鲜玩意儿。因为涡轮在工作的时候转速高达10万~20万转/分钟，所以要精准检测它的转速就变得很困难。但如果不能精确读出涡轮的转速，发动机的最高转速就必须适当降低，以留出富余量，防止涡轮转速过高。随着涡轮转速传感器的配备，涡轮转速被精准读出之后，发动机的最高转速就更加逼近极限。正是出于这个原因，在Roma上，这台发动机的最高转速从7000转提高到了7500转，相应的，它的最大功率也就自然而然地提高了。

到底是法拉利！Roma的操控性非常了得，只要你能驾驭，它一定会给你足够的驾驶乐趣。

为了保持更佳的重量分配比，Roma将变速箱放置在了后轴上。这台双离合变速箱有8个前进挡，更加宽泛的齿比自然能让Roma更省油，与此同时，在用了干式油底壳及其他一系列新技术后，变速箱能承受的最大扭矩也增加到了1000牛?米，而且它的体积和重量反而比Portofino上使用的7速双离合变速箱都要更小一些。

不仅如此，Roma在车身等其他部位也用了一系列轻量化的设计，使得这辆车获得了2.37公斤/马力的重量/功率比，堪称同级车型中的最佳水平。

看完了这些，你还会感觉Roma的运动性能不够强悍吗？

四、为什么要买它？

虽然Roma并不是我们印象中典型的法拉利，但其实它确实是法拉利家族中最现代化的GT车型。在过去的近半个世纪，法拉利一直有着GT车型的传承，而Roma正是以当今最新的技术手段对其进行诠释与表达。与张扬暴躁的超跑不同，Roma看上去温文尔雅，颇能获取相当一部分低调人士的好感。与此同时，Roma还有着当前法拉利家族中最低的价格门槛，国内起售价格只有238万，想必能够获得更广大人群的认可。

说到价格，可能有些朋友会问，此前推出不久的Portofino车型售价大约270万起，和Roma相差不大，二者之间该如何选择呢？

Portofino的定位更加偏向生活，而Roma的性格里面还是有着对于极致性能的追求。

借用法拉利大中华区总裁白贝先生的话说，Portofino是一台敞篷车，它更加鼓励车主打开车篷去享受生活，因此它更像是一台可以天天使用的家用车。而Roma上用了更多新技术，硬顶造型也使它的车身抗扭刚性要比Portofino更强，所以，在同样适合日常使用的前提下，Roma的骨子里还有一些对于极致性能的追求。这恐怕是对"穿着晚礼服的F1赛车"这句话的最佳解释吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

法拉利f8和488区别

因为福特公司在传到福特二世手里的时候，生产线已经很破旧，汽车设计也跟不上潮流，开始走下坡路，甚至销量还不如雪佛兰。福特二世每天看着生产线心里很慌，作为闻名世界的福特汽车公司继承人，他不想当一个别人眼里没用的富三代。

自从福特收购法拉利失败，法拉利老爷子把福特二世骂了一顿以后，福特和法拉利两巨头之间正式开战，接下来我们要说的是两个男人的故事。别误会，这两个男人是福特为了打败法拉利找来的两个狠人。

第一个是卡罗尔.谢尔比。他的名字很多人应该都很熟悉，曾经是阿斯顿马丁车队的赛车手，唯一个在勒芒夺冠的美国车手。后来因为心脏不好退役，开了一家修理厂。这一天福特的高管突然造访他的修理厂，说话也很直接，他想让谢尔比重操旧业，帮助福特在勒芒战胜法拉利。

法拉利的优点

这个车就是个家庭车，城市代步很无敌，虽然是v12自然吸气，但是没有458或者其他跑车那样高亢的声浪，但是高转依然高亢，没有回火。

法拉利为什么一直坚持用自然吸气的发动机？

法拉利发布的全新F8Tiu，官方定位其为488GTB的中期改款升级车型，外观上，F8比488外型尺寸上大一点点，整备质量要高50公斤，这意味着在轻量化上，F8并没有过分追求极致，仍旧为驾驶者保留了一丝舒适。

　动力方面，两车的发动机和动力输出一模一样，都是720马力，770牛米，这也是F8卓越性能的基础。唯一一个不易察觉的小变化是，F8的最大扭矩转速，要比488高，达到3250转。这同样是一个“轻柔”的设定：意味着车主的“惬意”驾驶区间更大。不过另一个好处是F8全力加速的声浪可能要比488还要高亢悦耳。

　两台车都搭载了法拉利最先进的S-Duc空气动力通道，能大幅提升整车下压力，保证高水准的极限操控的性能。

日前，法拉利老板Sergio Marchionne表示，虽然目前很多声音都在说法拉利的V12自然吸气发动机或着缩减排量、或者被V8涡轮增压发动机替代从而退出历史，但这些都不是法拉利的想法，我们将坚持V12，涡轮增压化是疯子的想法。

为应对一些排放问题，法拉利的工程师已经找到了解决办法，就是在V12发动机的基础上加入电动机，组成混动方案。

混动化方案并非为节能减排的传统目的，而是为提高赛道性能。另据法拉利首席技术官Michael Hugo Leiters透露，全新812 Superfast搭载的V12发动机得益于高压直喷系统，足以满足EU6B排放标准，但EU6C是个挑战，因此将以V12混动应对。

坚持传统，自然吸气发动机在技术方面更为可靠。

自然吸气发动机的动力输出从开始到末端都比较的线性均衡。

自然吸气发动机在声浪方面更具优势。

自然吸气发动机出现的较早，尽管涡轮增压优势较多，但从技术可靠性上来看，自然吸气发动机更加可靠。

涡轮增压和自然吸气发动机在相同情况下，涡轮增压的头端的爆发力要比自然吸气好很多，但是随着发动机中后段的运转，会出现"涡轮停滞"的现象,因此动能会下降，而自然吸气发动机不会出现这种状况，相对来说比较稳定。

在声浪方面，自然吸气发动机的噪音比涡轮增压发动机少很多，因此声浪方面更具优势。