东风107战斗机几代机_东风107战斗机

1.东风107战斗机的项目背景

2.中国歼-8战斗机有哪些设计指标？

3.F-107战斗机的性能数据

4.东风107战斗机的设计指标

5.F-107战斗机的发展历程

6.东风107战斗机和东风113战斗机

1959年12月，上级决定东风107A下马，为东风113让路。东风107初始阶段还能按科学规律办事，后来与东风113竞相攀比，不得不中途夭折。本来很有前途展翅蓝天的东风107，仅仅制造了原尺寸木制模型后便停止了发展。

中国航空工业在60年代初重整旗鼓，系统地建立一整套航空科研机构，从技术基础工作抓起，老老实实地“摸透”歼7，从而在1964年开始设计高空高速歼击机歼-8，才从东风107、113双夭折的阴影中逐步走出来。

东风107战斗机的项目背景

F-107“终极佩刀”开始是作为“超佩刀”F-100的第一种生产型F-100A的发展型而研制的，因此定名为F-100B。按理说，最后的方案应该在很多方面与F-100A相同，但实际上除了机翼沿用原来的之外，其余部分都发生了变化，由于要求更快的速度，带更多的载荷和安装新型雷达，使F-100B方案与F-100A大相径庭。

设计师选定使用普惠公司新的YJ75-P-0发动机，加力推力109千牛，使飞机速度能达到两倍音速。为了装雷达，进气道必须重新设计，设计师不同寻常的把进气道放在机身上方（注：原始方案进气道是放在机头下方，但风洞试验表明那个位置再使用武器过程中可能出现气动力问题，为了能根据飞行速度控制气流量，设计师用了可变截面进气道）。

F-107“终极佩刀”的另一项革新是用连成一块的全动垂直尾翼。NAA公司后来在其A-5舰载攻击机上也使用这种尾翼。在飞行操纵中，设计师使用增强纵向控制系统，有助于加强操纵输入和减小操纵杆力。此外，在新飞机上还使用了一个扰流板系统替代传统副翼。

中国歼-8战斗机有哪些设计指标？

1956年1月，中央召开知识分子问题会议，中央书记处书记周恩来作了《关于知识分子问题的报告》，向全党和全国人民发出了“向科学进军”的号召，随后全国掀起了“向科学进军”的热潮。在全国科学规划会议之后，我国航空工业决定走出按照苏联图纸单纯仿制苏联飞机的局面，发展我国自己的飞机设计力量。

航空工业局决定成立第一飞机设计室，初期由沈阳飞机工厂代管，并从航空局调去四个人：当时的飞机技术科长徐舜寿、老工程师黄志千，以及建国后从大学航空系毕业的顾诵芬和程不时。那时人们面对兴旺发达的事业，充满了创业的雄心。

所谓新设计的飞机不应是对国外飞机“照葫芦画瓢”的模仿，也不是做一些“小修小改”的小打小闹，而是从飞机的任务需求出发，从世界航空技术总库中挑选合适的手段，通过“工程综合”来形成自己的设计。这是新中国从设计第一架飞机开始就建立起来的设计路线，也是世界航空发展所遵循的主要设计路线。

第一飞机设计室设计的第一架飞机为歼教-1飞机的总体设计图刚一完成。即刻进入实际设计程序。此时工厂刚刚仿制成功苏联的米格-17喷气歼击机，从工厂来的设计人员都对“米格式飞机”非常熟悉。但是，第一飞机设计室不准备让中国自行设计的飞机成为“米格机”的仿制品。徐舜寿为此特地提出：“要熟读唐诗三百首”，即应熟悉各种不同的飞机，然后从中进行取舍，绝对不要“唯米格论”，不要设计出一种“米格机”的变体来。

随后歼教-1选择了美英式的两侧进气方式，而不是苏联传统的机头进气布置。因为从长远来看，机头部分是适宜安装雷达天线的最好部位，而雷达对于现代作战飞机是至关重要的。尽管教练机不必装复杂的雷达，但是掌握这种两侧进气的设计技术对于发展高性能的很有用处。

1958年初。自中国自行设计制造歼教-1展开之后，还没有等飞机首飞，第一飞机设计室就在苏联雅克夫列夫设计局专家马尔道文的帮助下，酝酿自行设计飞机的下一个目标，向超声速喷气歼击机迈进。

F-107战斗机的性能数据

中国歼-8战斗机一九五八年，我国开始了“东风”107歼击机和“东风”113高速歼击机的自行设计。这两种飞机后来都遭到了中途夭折的命运。“东风”107是沈阳飞机设计室设计的超音速全天候歼击机。它的设计指标是：最大速度为音速的1.8倍，升限2万米；装两台发动机。该机从一九五八年八月开始设计，一九五九年五月投入试制，六月对原设计做重大修改，十一月研制中止，集中力量进行“东风”113飞机的研制。

“东风”113是一个军事工程学院设计的高空高速歼击机。设计指标是：最大速度为音速的2.5倍，升限2.5万米。该机于一九五八年底开始设计，一九六〇年制造出一部分零件。由于设计指标过高，从材料，成品、武器到发动机都是全新研制的，缺乏继承性，脱离了中国当时的工业水平，也脱离了航空工业实际，不可能在短时间内搞出来。飞机的设计速度要求过“热障”，而国内当时对气动力热和热应力问题，从理论上和试验手段上还都没有解决，必要的航空科研试验手段也还没有建设起来。当时国内不具备研制这种高指标歼击机的技术基础和物质条件。因此，一九六一年不得不中止研制。

东风107战斗机的设计指标

　F-107“终极佩刀”性能数据机长18.85米翼展11.15米机高5.89米空重10,295千克最大起飞重量18,841千克发动机1台普拉特·惠特尼YJ75-P-9涡喷发动机最大飞行速度2,450.16千米/小时最大航程3,885千米武 器四门20毫米M39机炮，每门备弹200发（仅适用于55-5119号机）

F-107战斗机的发展历程

动力装置 红旗2号发动机两台，单台推力4200千克，加力推力 5480千克。

翼展 9米

机高 16.4米

机翼面积 34.98平方米

正常起飞重量 11500千克

燃油重量(机内) 3000千克

最大使用过载 8g

最大平飞速度 1.8M

实用升限 20000米

最大爬升率 200米/秒

航程 2100千米

续航时间 2小时10分

东风107战斗机和东风113战斗机

20世纪50年代初，在美国面对所谓的“轰炸机差距”的担心不胫而走。美国国防部害怕苏联轰炸机会入侵美国空域而试图装备一种新型高性能战斗机。为此，北美航空公司（North American Aviation，NAA）于1953年6月开始为战略空军司令部研制F-100的全天候型战斗机，公司内部代号为NA211.

由于康维尔公司F-102三角剑“于1953年10月24日已经开始试飞，战略空军司令部对F-100B战斗机就没有多少兴趣，北美航空公司于是把F-100B转向战术空军司令部投标，工厂代号NA212，建议用作全天候战斗轰炸机，取代共和公司的F-84雷电”。1954年8月4日，美国空军宣布订购9架YF-100B原型机和1架静力试验机体，并把YF-100B改称YF-100A（因为YF-100A与原来的F-100“超佩刀”已经完全不同）。

第一架 YF-107A（机号 55-5118）于 1956 年 9 月 10 日在爱德华兹空军基地进行了首次飞行，试飞员是北美公司的鲍勃·巴克尔（Bob Backer），首次试飞进行顺利，速度甚至达到M1.03.，但在着陆中，减速伞未能打开，由于干涸的盐湖表明不平，造成飞机前起落架折断，以致飞机滑跑了6706米才停下来。好在，首席试飞员安然无恙，原型机损坏也不大，经过两个星期的修理又能投入试飞了。

由于天气原因，YF-107A在1956年10月1日才恢复飞行。11月3日，北美公司试飞员J·O·罗伯特第一次达到M2。1956年11月17日，美国空军宣布试飞第一阶段胜利结束，与此同时，另外两架原型机也抵达爱德华基地。带全套设备的第二架原型机（机号55-5119）于1956年11月28日首次试飞，随后的武器试验是在中国湖海军航空站和沙托姆海上靶场进行，第三架原型机（机号55-5120）于1956年12月10日首次试飞。

尽管试飞顺利完成，YF-107A的性能也不错，但由于空军决定选用F-105A作为新的战斗轰炸机，YF-107A最终于1957年3月结束。美国空军把第一架 YF-107A原型机（机号 55-5118）和第三架YF-107A原型机（机号55-5120）租给美国航空咨询委员会（NACA，1958年改组为美国国家航空航天局，简称NASA）。第一架 YF-107A原型机（机号 55-5118）于1957年11月6日交给高速飞行站（即今天的德赖登飞行研究中心），第三架YF-107A原型机（机号55-5120）于1958年2月10日交接。

NACA对YF-107A的主要兴趣在于其飞行操纵和进气系统。55-5120号机还根据北美航空公司X-15研究机试飞改装了侧位驾驶杆。其间，约翰·麦凯作为第一位NACA试飞员试飞了55-5118号飞机。试飞结果证实飞机不可靠，第一架 YF-107A原型机（机号 55-5118）最终于1958年4月退役。

第三架YF-107A原型机（机号55-5120）从1958年10月到1959年9月顺利完成40次飞行，但在准备进行第41次飞行时，飞行员斯科特·克罗斯菲尔德因为技术问题中断起飞，由于刹车太猛造成轮胎爆炸，左侧制动系统起火。好在飞行员没有受伤，但飞机严重受损，自此，YF-107A的飞行生涯宣告结束。

NACA的两架YF-107A于1960年6月运到俄亥俄州莱特·帕特逊空军基地。几经辗转，55-5118号机给了亚利桑那州图克森市皮马航空航天博物馆；55-5120号机在德克萨斯州谢泼德空军基地用作消防训练目标。

东风 107

在 1958 年席卷全国的“”浪潮、追求高指标的风气影响下，自行设计飞机的性能指标一路攀升，1958 年 8 月，航空工业局根据空军的要求，决定将飞机设计室提出的东风 104 歼击机的 M 数提高到 1.8，升限提高到 20,000 米，装两台红旗二号发动机，并将飞机改名为东风 107。后来赵尔陆部长带队到哈军工参观学习，在东风 113 高指标的影响下，又将东风 107 飞机的最大速度提高到 M2。1958 年 11 月，沈阳飞机厂制成东风 107 木质全机模型送北京审查。当月，国家航空产品试制小组正式批准进行研制。12 月，沈阳飞机厂基本完成东风 107 生产图设计。1959 年 2 月，东风 107 飞机设计图纸送苏联咨询，并在苏联做了气动力试验。5 月，苏联有关部门正式提出咨询意见，认为飞机用的变攻角活动机翼布局和发动机的选择不尽合理，飞行速度将达不到 M2 的指标，只能达到 M1.8，还可能出现不安定现象，建议用大后掠角的固定三角翼。根据苏联方向的咨询意见、飞机设计室对东风 107 原设计做了较大更改，M 数 1.8，升限 20,000 米，定名为东风 107A，于 1959 年 10 月完成初步设计。1959 年 12 月，上级决定东风 107A 下马，为东风 113 让路。东风 107 初始阶段还能按科学规律办事，后来与东风 113 竞相攀比，不得不中途夭折。

东风 113

在 1958 年春，哈尔滨军事工程学院空军工程系为了进行毕业设计，要求各专业从本专业做起，共同设计一种新式歼击机，当时并未准备研制。初始设计性能为 M 数 2.0，高度 20,000 米。各种技术性能超过美国 F-105 战斗轰炸机，当年 8 月完成方案论证和总体及部件设计草图。后来国防科委领导将作战对象定为美国 1958 年刚刚装备部队的 F-104 战斗机，遂将性能指标大为提高，开始设计号称“双二五”，即飞行速度 M 数为 2.5，升限 25,000 米的歼击机，当时这种性能的歼击机世界上还没有。要求 9 月下旬设计出来，送北京审查。同月，航空工业局奉命下达《关于试制东风 113 高速歼击机的决定》，要求沈阳飞机厂、沈阳发动机厂同时研制两种高性能歼击机——东风 107 和东风 113 及其配套的发动机。1958 年 11 月，哈尔滨军事工程学院派 400 人到有关工厂成立设计机构。沈阳飞机厂成立第二飞机设计室，负责设计东风 113 歼击机。东风 113 的设计工作障碍重重，举步维艰。1960 年 4 月，东风 113 图纸设计基本完成，但新材料供应不上。最重要的问题是飞机飞行速度超过了“热障”，当时国内的工业基础条件根本不具备，耐高温材料和有关成品均无着落，试制工作进展很慢。如果用国内已有的材料，飞行速度就会降低到 M 数 1.8，升限亦大为降低；如果等新材科研制出来，则飞机试制将大为延迟。东风 113 陷入了进退两难的境地。加之沈阳飞机厂任务很重，也无力同时进行两种歼击机的研制。1961 午 6 月，东风 113 研制正式中止。东风 113 立志“越英赶美”，设计指标严重脱离我国国情和航空工业实际，最后以失败告终。