汽车试驾场地都那些科目_汽车试驾场地

1.舒享驾乘体验是什么感觉？ 场地试驾昂科威PLUS

2.拉风的外表硬汉的心 场地试驾一汽-大众探岳X

3.场地试驾一汽丰田bZ4X 打响合资电动车攻坚战第一枪

4.比同价位紧凑型SUV更好 场地试驾捷途X70 PLUS

5.越野场地 试驾中兴1986猎装版 | 卡车之友网

易车原创 一直以来名爵都在打造“年轻人的运动品牌”这个人设，旗下车型也多以运动驾控为卖点，而到了电动化时代，名爵精心打造的首款全球电动车型MG MULAN经过前期大量造势，实车也终于和我们见面了。那么在电动车领域MG还能保持其在燃油车上的运动感吗，MG MULAN这款号称“20万内加速最快的车”开起来有没有乐趣，是否值得期待呢？我们从试驾中寻找答案。

需要注意的是，此次试驾为场地试驾，体验有限，试驾车型为标准后驱版，至于3.8秒破百的双电机版并未见到。MG MULAN基于上汽星云纯电专属架构打造，并搭载魔方电池以及全新的超级电驱驱动系统，后驱版电机最大功率150kW，64kWh电池CLTC续航520km，但是在今年第九届环青海湖（国际）电动汽车挑战赛中，MG MULAN也取得了604km的实测续航成绩。所以不管驾控怎么样，至少续航能打。

外观极度张扬个性

虽然此前MG公布了MULAN的官图，但实车看起来会更有感觉些。据说MG MULAN为了同时满足中国和欧洲消费者的审美，外观造型由上汽集团中、英设计团队共同开发完成，融合了年轻运动基因与纯电元素，既前卫又张扬个性。

前脸用电感聚焦设计，犀利独特的前大灯组，配合强劲的型面表达设计元素聚焦指向MG logo，整体呈现“X”型轮廓。低俯的车头搭配凌厉的线条和碳纤维竞技前唇，营造出不错的运动感。

柳叶型前大灯内部用矩阵设计和LED光源，三组反射单元前后错落，细看非常具有科技感。

车身侧面能看出电动车独有的短前后悬长轴距设计，MG MULAN通过A柱前移，在4287mm的车长下把轴距做到了2705mm，轴距车长比高达0.63。长轴距除了带来视觉上的运动感，还能增加车内空间表现。尺寸方面，MG MULAN的尺寸与大众ID.3非常接近，都属于小型跨界车范畴。

轮胎方面此次试驾车用215/55 R17规格的马牌PremiunContact C轮胎，主打操控、舒适和低滚阻。预计高配还会有更大尺寸的轮圈，毕竟17英寸用在运动定位的车型上有点“小气”了。

尾部的设计元素也比较多，充满个性与科技色彩，是全车最有看点的一面，官方称之为多维机能车尾。尾部型面饱满，层次分明，细看会有点高合HiPhi X的既视感。

车顶是镂空双辐扰流板，造型科幻；贯穿式尾灯组灵感则来自天鹅座十字星，点亮视觉效果非常惊艳；底部类似扩散的造型削弱了车尾的笨拙感，让整车看上去扎实而轻盈。

车身颜色方面，据说MG MULAN在国内会有六个车身色，此次试驾车型均为安第斯灰色，初看没有太多惊艳的感觉。此外还有从戎绿（官图色）、亮白、光速银、赤焰红、和布莱顿蓝，海外版还有专属亮橙色，个人觉得从戎绿实车会很好看。

内饰极简 时尚与科技并存

MG MULAN的内饰没有延续品牌在燃油车上的运动设计，而是全新的一套设计语言，整体风格简约而有层次感。贯穿式的空调出风口将中控台一分为二，上半部分是7英寸液晶仪表和10.25英寸悬浮中控屏，下半部分是平底双辐式多功能方向盘和悬浮式换挡操作台。

液晶仪表显示信息丰富，主要分三部分，左边是驾驶信息，中间是车速及续航信息，右边是综合用车信息，整体比较直观，但是好像没有太多的显示模式切换。

中控屏用超薄设计，从侧面看很轻薄，内部搭载斑马车机系统，从其他车型的体验来看，斑马系统的性和实用性还是不错的，唯一的缺憾大概就是斑马系统不支持CarPlay/CarLife、HiCar等手机互联映射功能。

双辐式多功能方向盘尺寸比较小，显得很精致，而且握感舒适。两侧的方形多功能键并不是传统按压式交互，而是类似游戏手柄上的摇杆，大拇指放上面上下左右拨动即可，手感还不错。

事实上MG MULAN还有一套专门致敬红白游戏机的红白配色内饰，这是一种大胆的跨界文化尝试，对于从红白游戏机过来的80、90后来说，它应该很有意思。可惜现在还只有效果图，实车没看到。

旋钮换挡台面内设手机无线充电区域，用悬浮式设计科技感十足，好处是可以最大限度利用下方储物空间，实用性得以提升，而且前排形成了半贯通式设计，更利于主副驾互动。

空间比想象中的要出色

既然MG MULAN在尺寸上与大众ID.3非常接近，那么不妨比较一下两车的空间表现。两位体验者身高都在1米8左右，可以看出两车的空间相差不大，前后排头部基本都能有一拳左右的空间，后排腿部空间也都达到了两拳，对于小型车而言，这样的空间表现相对同级燃油车而言已经属于领先成绩了，可见电动车的长轴距确实能带来空间上的优势。

另外MG MULAN的座椅属于宽大柔软类型，座椅填充厚实，两边凸起也有不错的包裹性，视觉运动感和乘坐舒适性都有照顾到，遗憾的是后排座椅中间没有配备头枕。

虽然MG MULAN号称“两厢半尾厢”设计，但毕竟受限于车身尺寸，尾厢空间不大，目测与大众ID.3也差不多，容积估计在350L左右。好在后备厢平整度较好，后排座椅支持4/6比例放倒，放倒后整个后备厢也能形成完整的平面，门槛也不高，实用性非常好。

驾驶有一定的运动乐趣

已知的是，MG MULAN全系后驱，目前海外版有最大功率125kW的低配版、最大功率150kW的高配版；此次试驾的也是150kW版。除此之外，还有未露面的双电机四驱版，最大功率可达330kW（前150kW+后180kW），峰值扭矩600N·m，据官方宣称其0-100km/h加速仅需3.8s，这个成绩与蔚来ET7、极氪001几乎在同一等级，但它的售价预计不会超过20万元。

因为此次是场地项目试驾，并没有机会去细腻感受动力方面的输出特性。得益于后驱布局和电驱特性，MG MULAN起步加速还是很给力的，日常代步绰绰有余，只是由于场地有限，车辆后段爆发力并没有机会体验。

其实MG MULAN一直想表现的是它的操控性能，毕竟有着全系后驱+五连杆独立悬架、50:50的轴荷比和490mm的低重心，有这样的硬件配置不秀一把操控性能那实在太可惜了。

在活动现场厂家给我们带来了几分钟的漂移表演，漂得好不好不做评价，这里想说的是，MG MULAN虽然能漂移，但漂移不是日常，也不是MG MULAN的核心优势，理论上后驱车都能实现漂移，如果你是冲着能漂移去买MG MULAN那就舍本逐末了。

从试驾体验来看， MG MULAN有运动的一面，也有舒适的一面。首先，整台车无论较低的坐姿、紧致的转向比、较沉的手感和清晰的路感都偏向运动风格，让你有欲望去驾驶、操控它。?

<img class="imgborder" s

舒享驾乘体验是什么感觉？ 场地试驾昂科威PLUS

作为吉利CMA架构的首款轿车，吉利?星瑞被寄予了厚望，无论是对吉利自身而言，还是对整个自主品牌来讲，吉利星瑞都是一款值得关注的车型。而近日，笔者也在北京的金港赛道对这款吉利呕心之作进行了全方位试驾体验。

吉利星瑞用了全新竖格栅造型设计，这一点让其在外观上和吉利其他轿车产品有着明显不同，官方称这种造型为“宇宙回响的能量涟漪”4.0前脸造型，看上去颇为大气，尤其是配合全新三段式脉冲LED日行灯，新车看上去更具豪华气息。

车身侧面的曲线造型看上去也颇有张力，立体感颇强。星瑞长宽高分别为4785/1869/1469mm，轴距为2800mm，从数据上看，新车和主流中型车保持了相近水准。不过新车却是A级车的定位，而这种越级的产品力也是星瑞被视为家轿颠覆者的重要支撑点。

2800mm的轴距空间可谓是宽大十足，完全是按照B级车的门槛来打造。这样的空间在同级别之中少有比肩者，即便是速腾在轴距空间上面都远不如星瑞。而且星瑞的座椅舒适性也不错，蒙皮包裹触感细腻，乘坐体验也是同级别之中拔尖的水准。

进入车内，吉利星瑞的内饰造型也让人耳目一新。其用全新“时空交叠座舱”造型设计。平底三幅多功能方向盘触感颇佳，同时其中控台、座椅、门饰板、中央扶手箱等处均用了游艇蓝和高级灰拼色，档次感更强。12.3英寸的液晶仪表和12.3英寸的中控大屏不仅增添了整车的科技感，而且还在具备更为出色的实用性。

而谈到科技感，就不得不说星瑞在智能方面的进化，吉利星瑞可以实现整车OTA，重构了家轿智能新标准。具体来说，新车具备整车OTA升级系统，可以为新车不断进行升级，从而不断带给消费者更新鲜的体验。同时，540°全景影像、APA全自动泊车、IHBC智能远光灯控制、GKUI吉客智能生态系统等也出现在了吉利星瑞身上，这让其智能化表现变得更为出色。

此外，新车同样搭载了L2级别的驾驶系统，支持主动制动、车道保持、自适应巡航以及并线等。安全方面则配备了LDW车道偏离预警、AEB/AEB-P自动紧急制动/FCW前碰撞预警、BSD盲区监测系统等，充分保障驾乘出行的安全。

当然，作为试驾活动，星瑞的操控和动力表现才是我关注的重点。在场地试驾中，笔者对新车的加速和紧急制动，绕桩及麋鹿测试进行了充分体验。用前麦弗逊独立悬架和E型多连杆独立后悬的星瑞在稳定性上的表现可谓十分出色，底盘扎实而工整。同时，在急转弯时星瑞的博世9.3版本的ESP系统则能对推头、侧滑等情况进行良好的预防，大大增强了星瑞的行车安全性。

驶向赛道时，星瑞的表现则更让人感到惊艳，吉利星瑞新车全系标配2.0TD+7DCT动力系统，其中发动机的最大功率为140kW，最大扭矩300N·m，新车百公里加速时间7.9秒。

这样的账面数据表现在试驾场地中，就成了十足的爆发力。轻踩油门便能感受到动力呼之欲出，而深踩之下，强烈的推背感便也随之而来，在7速湿式双离合变速箱的配合下，星瑞在0.2秒内便能完成换挡动作，其传动效率高达%，动力可以说是随叫随到。

而这也意味着，2.0T的星瑞将彻底摆脱“家用车动力够用就好”的局限，把驾驶乐趣真正带给每一位消费者。对于追求运动和操控以及更高的驾驶体验的消费者而言，星瑞的确一台不可多得的好车。

写在最后：

作为一款售价11.37-14.万的轿车，吉利星瑞带给消费者的远超同价位合资产品的产品力。对于消费者而言，可以不用多花一分钱便能享受合资品牌的产品价值，而这也是其号称“家轿颠覆者”的意义所在。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

拉风的外表硬汉的心 场地试驾一汽-大众探岳X

从大学毕业至今，我体验过不下百款车型，丰富的“阅历”也让我变得花心起来。虽然爱过的车型很多，但拥有过的产品屈指可数。在我看来，汽车产品往往有明确的定位与标签。例如前置后驱代表运动，MPV车型是奶爸的象征，轿车能够应对多元化使用需求。

相比前者，国内消费者似乎更青睐SUV车型。宽敞的乘坐空间能为家人带来舒适的乘坐体验，较高的离地间隙也提供了非铺装路面的通过能力。别克SUV家族的产品在细分市场获得了消费者认可，至于它们能否在专业场地中带来舒适的驾乘体验？还要让我们拭目以待。

别克昂科威PLUS动态体验：

动力方面，昂科威PLUS搭载2.0L涡轮增压发动机+48V轻混系统。引擎最大功率为237马力（174千瓦）/5000rpm，峰值扭矩为350牛·米/1500-4000rpm。 传动系统匹配9速HYDRA-MATIC智能变速箱，WLTC综合油耗为7.82L/100km。

悬架方面，昂科威PLUS用前加强型麦弗逊式独立悬架，后五连杆式独立悬架。本次试驾车型配备了CDC全时主动液力减振系统，它能根据路面情况和车辆行驶状态实时调整减振器阻尼与车身姿态。

在聊动态体验之前，有必要跟大家交代下本次试驾的场地环境。位于别克汽车试车场内的操稳路是由19种道路组成的操纵性平顺性试验道路，在周长超过5千米的环路上集成了沥青振动带、沥青横向裂缝、水泥板块错台、沥青冻胀变形路、S型弯道与弯道起伏路等多种复杂路况。

想要在复杂的路况中获得良好的舒适性，前/后悬架自然要拿点真本事出来。踩下加速踏板，车辆驶向了特殊的“赛道”当中。当车辆与粗糙的路面接触后，车身会有轻微的晃动。CDC全时主动液力减振系统能够主动调节阻尼力度，使悬架拥有最佳的缓震能力。

随着车速越来越快，起伏路段带来的高频抖动成为悬架最大的敌人，也是影响驾乘舒适性的罪魁祸首。此时的悬架会面临更大的纵向压力，处理稍有不慎就会影响整车的动态表现。好在较长的悬架行程能够化解车辆的纵向作用力，使其保持平稳的车身姿态。

直线的尽头是连接“赛道”的北环，“北环”是考验悬架支撑性的地点。驾驶模式选择“运动”，悬架压缩阻尼会进行自我调节。80km/h冲进弯心，在车身发生明显侧倾之前，轮胎按捺不住寂寞发出了抵抗的声音。

可以肯定的是，昂科威PLUS是一台舒适取向的中型SUV。面对复杂路况时，它能调节悬架阻尼稳定车身。如果想在弯道中享受驾驶乐趣，良好的悬架支撑性与灵敏的动力响应速度也能带来一定乐趣。

除了操稳路外，本次活动的亮点还有别克汽车试车场首次向外开放的越野区。越野区路线长度为2.3千米，路线中包含软石路、巨石路、涉水路、交叉轴、深坑陡降、枕木侧坡、草地S弯与林间横纵沟等丛林穿越路况，为SUV体验带来“刺激”享受。

越野路段经过的项目很多，但我认为交叉轴与软石路最具代表性。交叉轴会让左前轮与右后轮失去附着力，电子限滑系统将空转车轮锁死，智能全路况四驱系统将动力传递给具有附着力的车轮，使车辆通过交叉轴路段。

软石路是铺满鹅卵石的非铺装路面，石头间的缝隙与高低落差考验着车辆面对复杂路况时的舒适性。车辆行驶在软石路上，车身晃动比操稳路中的动态表现更为明显，驾乘人员的身体也会跟随车身晃动。在路况相对恶劣的环境下，昂科威PLUS的舒适性表现获得了我的认可。

别克昂科威S动态体验：

动力方面，昂科威S同样搭载2.0L涡轮增压发动机与9速HYDRA-MATIC智能变速箱。得益于车身整备质量比昂科威PLUS轻129kg，其WLTC综合油耗为7.65L/100km。

昂科威S用前加强型麦弗逊式独立悬架，后五连杆式独立悬架。本次试驾车型也配备了CDC全时主动液力减振系统，硬件规格与昂科威PLUS相同。

本次昂科威S的试驾环境为注重运动性的动态广场，该场地还原了城市路面、坡道与自然环境下的低附着路面，让驾驶者获得贴近日常用车的驾驶体验。赶巧的是，试驾当天雨水打湿了赛道，进一步降低柏油路面的附着力。

踩下加速踏板驶向弯心，轮胎在起步过程中没有发生明显打滑，良好的动态表现为圈速做出了努力。直线末端大力制动，车辆伴随着侧倾进入弯心，一阵啸叫后车辆驶向绕桩环节。

绕桩环节考验着动力响应速度与悬架的侧向支撑力，昂科威S的油门十分灵敏，涡轮延迟也不明显。在CDC全时主动液力减振系统的帮助下，车辆与每一个桩桶擦身而过，完美完成赛道的体验。座舱静谧性是营造舒适体验的先决条件

外观方面，别克昂科威推出了两种设计风格。昂科威PLUS整体造型相对稳重，适合年长消费者选择。昂科威S的设计风格相对激进，满足年轻用户的审美需求。

昂科威PLUS的轮胎规格为245/45 R20，品牌选用 马牌PremiumContact6系列。该系列 轮胎的优势在于静音、降噪，行车过程中不会破坏座舱的静谧性，从而获得舒适的驾乘体验。

来到车尾，昂科威PLUS的尾部造型相对圆润，与城市SUV的定位相得益彰。分体式灯组看上去十分精致，双边共双出排气也维护了整车的气场。

进入车内，昂科威PLUS的内饰布局依然是熟悉的感觉。环抱一体座舱通过弧线勾勒出富有层次的内饰曲面，按键式换挡机构也让内饰更显简约。

在座舱静谧性方面，昂科威PLUS拥有 别克Quiet-tuning?静音科技技术加持。 低风阻低风噪的外观设计抑制了风噪的产生，ANC主动降噪系统能 捕捉40-180Hz的发动机低频噪音，并通过特定音频抵消噪音。

座椅对驾乘舒适性至关重要，符合人体工程学原理的座椅能令乘客拥有更加舒适惬意的坐姿。昂科威PLUS的椅垫用DHH垂直双硬度发泡工艺，既兼顾了良好的表面柔软性，又能够保证充分的包裹性与支撑性。

后排配置方面，昂科威PLUS提供了后排空调出风口、USB电源接口与Type-C电源接口。相较于上述配置而言，我认为额定功率220V的三相电源接口更实用。当然，它出现在城市SUV车型中的机会并不多。

写在最后：经过一天的试驾，我认为别克昂科威PLUS最大的优势在于平顺的动力输出与舒适的驾乘体验。在售价30万元的细分市场中，配备 CDC全时主动液力减振系统的车型屈指可数，其原因无外乎成本过高。正因别克昂科威PLUS的与众不同，它才能获得充满韧性的悬架质感与对手不具备的行驶品质。

本文来自易车号作者网通社，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

场地试驾一汽丰田bZ4X 打响合资电动车攻坚战第一枪

近两年，轿跑风格的SUV真是层出不穷，覆盖的车型级别越来越广。一方面，现在消费者对于个性化产品的需求越来越高，轿跑SUV能够与轿车和SUV形成明显差异；另一方面，轿跑SUV全部由常规SUV改造而来，成本更低。简单来说，就是消费者选择更多，车企又能够少花钱多办事儿。而眼前的探岳X，已经是大众在国内推出的第二款轿跑SUV了。

由于是通过探岳衍生而来的车型，那么在设计部分，我们只说不同。首先，探岳X用了大众集团全新的品牌Logo以及更为扁平化的“R”标识，两款Logo相比上一代的设计要更富有美感。

在外观方面，探岳X全系标配了R-Line运动套件，并且与普通版探岳车型的R-Line套件也有所不同。在车头部分，格栅上纤细的横向镀铬条显得非常精干，下格栅部分的包围更加粗壮，更具有力量感。

探岳X的车身尺寸为4626×1860×1662mm，轴距为2730mm，相比于普通版探岳，探岳X主要是车身长度增加了37mm。为了不影响后排头部空间，设计师希望尽可能延后溜背造型的位置，最大限度让造型和空间二者保持平衡。

探岳X的尾部给人一种圆润饱满的感觉，车窗上下分别设计了一处扰流板，看起来比较运动。尾灯与普通版探岳截然不同，全新设计的尾灯极具创意，点亮的刹车灯是三个并列的“X”型，与探岳X的车型名称形成呼应。

探岳X尾部的败笔我认为是下面的排气装饰，虽然双边双出的造型看起来比较有气势，但位置太高，面积又太大，让人一眼就能够看出是完全堵死的样子货。如此尴尬的效果，到不如全部做成隐藏样式效果更好。

探岳X的内饰部分与普通版探岳没有太大区别，只是更换了全新样式的方向盘，只不过上面的Logo依旧是老款造型。

车内部分有一处设计不太让人满意，就是除了无线充电，前排的两个电源全部是Type-C接口，后排则是两个USB接口。在国内，USB接口的使用频率还是更高的，莫非要让前排乘客一直插着后排的USB接口使用吗……

空间部分重点来关注后排，小编身高1米72，前排是本人已经调好的坐姿。可以看到，后排的腿部空间大约还有两拳两指，头部还有一拳三指。那么这么看来，车身37mm的加长还是很有必要的，探岳X的后排空间并不鸡肋。

探岳X全系搭载了EA888系列2.0T发动机，分为低功率版和高功率两个版本。我们本次试驾的380TSI车为高功率版本，最大功率220Ps/4500-6200rpm，最大扭矩350N·m/1500-4500rpm。

传动部分搭载的同样是我们熟悉的7速双离合变速箱，不过型号是DQ381，而非普通版探岳上的DQ500。官方给出的高功率版车型百公里加速时间为7.6秒，与普通版探岳保持一致。

底盘方面，探岳X用了前麦佛逊式独立悬挂+后多连杆式独立悬挂的组合，380TSI高功率版车型匹配了来自博格华纳的第五代瀚德Haldex全时四驱系统，并配有一组电控多片离合器式的限滑差速器。

本次试驾属于场地试驾，虽然场景与日常驾驶稍有区别，但体验到的项目更多，也更为极限，便于我们全方面了解探岳X的性能。380TSI高功率版车型官方给出的百公里加速时间是7.6秒，对此我们也进行了一番体验，得到的最快加速成绩是7.9秒。由于当天的气温较高，我们的试驾车辆又经历轮番体验，性能并非最佳，因此该成绩仅供参考。

探岳X的动力储备是完全没有问题的，但在日常驾驶中，变速箱有些拖了后腿。在低挡位时，还是能够感受到一定的顿挫感，其实这样的顿挫感，在大众近几年的新车中，已经不太常见了。

探岳X用了DCC动态底盘控制系统，但悬挂调校仍然以舒适为主，主要考虑到日常家用。不过在弯道中，即便是调到运动模式，探岳X还是回归了一台SUV应有的表现，悬挂的侧向支撑略显不足，车身侧倾较大。

铺装路面的驾驶部分其实没有给我太大惊喜，但没想到真正的好戏是在后面。在越野科目中，探岳X表现出了SUV车型该有的一面。首先是30°侧坡，探岳X的整体表现非常稳健，车轮没有出现明显打滑，只是在离开侧坡到达平地时，电子系统会介入刹停，这主要是陡坡缓降系统突然识别到下坡操作，进行了干预。

正如刚才所说，在下坡道路中，陡坡缓降系统会自动识别路况并进行介入，此时驾驶员无需操作踏板，只要控制方向即可。由于是砂石路面，车轮偶有打滑，但还是小心翼翼地通过了下坡路段。

36°巨石坡的难度比较大，巨石路段路况颠簸不平，不易掌控车辆，而在即将到达顶峰时，巨石路段改为砂石路。这段砂石路不仅考验车辆的抓地力，而且考验车辆的动力。探岳X在通过这项测试时还是比较稳健，要知道，这个项目其实是该场地专为奔驰G级设计的测试科目。

本次体验的涉水路水深为40cm，40cm其实是为探岳X量身定制的高度。由于车辆并非完全密闭，水面高于40cm会浸入车内，后期不便清理，实际上探岳X的涉水深度可以达到60cm以上。

在驼峰路上，探岳X通过得还是比较从容。在单个车轮离地后，其它车轮稍有打滑，但深踩油门后，未离地的车轮马上恢复抓地力，整个过程对于探岳X来说没有太大难度。

作为探岳的衍生车型，探岳X起初并未让我特别留意。但经过体验，探岳X还是给了我很大惊喜。在实用性方面，车身加长的37mm让溜背造型巧妙地“躲”过了后排乘客空间，仅牺牲了后备厢容积。而在越野性能方面，探岳X证明了轿跑SUV同样可以进行一定的深度越野，表现出了不错的产品力。目前，轿跑SUV终归还是一类新鲜物种，如果屏幕前的你正准备换车，你会接受这样一台跨界车型吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比同价位紧凑型SUV更好 场地试驾捷途X70 PLUS

“想说爱你不容易”。一年前的合资品牌确实让人不敢爱，售价太贵且续航不高，直到bZ4X的推出让我才有了改观，丰田还是那个丰田，具有自己的造车理念，工匠精神那个品牌，但面对现已相对成熟的市场，bZ4X将在那些地方实施市场的攻坚战呢？

bZ4X定位为中型SUV，是10月份刚刚上市的新车，早先预售价为22-30万元区间，所以当时认为丰田又飘了，正式上市后的19.98-28.78万元，让我重新又对该车进行了审视，丰田对市场的认识以及应变还是非常精准与迅速的。

具体到产品上同样令人刮目相看。比较雷同的国内新能源汽车，设计上其实心意不高，内饰设计更是庸脂俗粉，bZ4X的创新让国内品牌意识到了来自合资品牌的压力，这种压力虽然重量较轻，但还是那个“味道”。

另外，就是一汽丰田对市场以及消费者的“懂”。市场上缺乏一款高品质、高安全性、高耐久，已开为主的车型，而并非撑门面的大沙发、华而不实的大电视，毕竟车是用来开的。电动车电池的重量级别等同于燃油车发动机，而bZ4X的电池是以10年后，容量保持率仍然有90%为目标设计的，把这当卖点，让我们感受到丰田技术上的殷实，和直击消费者心理销售策略，这还不算完，该车还同时享受“10年/20万公里的免费基础保养/驱动系统免费保修”的“丰田式”保障。

赛道试驾体验

不追求大动力高爆发，尽可能满足续航要求，增加车辆驾驶舒适性与安全性，是bZ4X动力攻坚战的战场。

动力并非该车卖点，大家也都清楚，丰田在能耗与动力上的一贯妥协，所以四驱版160kW（217Ps）不温不火的表现也在情理之中。而该车出自e-TNGA专属架构，5.6m的转弯半径，让车辆在小赛道上穿梭游刃有余，这符合“真香定律”，是消费者购车的初衷，而560公里续航，13.1kWh/100km的能耗，才是大家出行赓续需要的素养（四驱高性能Pro版）。

bZ4X零百加速7秒多的表现，对于电动车动辄5秒的普遍现象来看，这显然是保守的做法，但对比燃油车来说，这一动力显然是够用的，并且该车的驾驶感觉也非常贴近燃油车，没有突兀、没有眩晕。

凭借着 e-TNGA 架构打造的 BEV 车型，让bZ4X具有低重心、高刚性、驾控性强的特点。不仅保证了灵活的车内空间布置，而且让电动车拥有和燃油车一样的通过性。

赛道上的U型弯，Z型弯，胳膊肘弯都能在40公里/小时的速度下通过，并且侧倾角度也都不大，为车内营造了舒适的驾乘感。来自韩泰的235/60 R18 电动车专属轮胎，所带来的的抓地力非常有效，而且同时拥有高舒适、低滚阻特点，这都是该车综合能力的表现。

半径较小的方向盘对于驾控来说简直太友好了，尤其是女性车主，打起方向来非常的方便。但不足之处就是偏沉，平时驾驶需要适应，赛道上使用还是非常稳重的，再有就是转向比大了那么一点点，转弯时要多转一些角度。

场地科目体验

机械素质，是车辆的第二场攻坚战。车辆搭载了前麦弗逊、后双叉臂式独立悬架系统，保证空间、滤震前提下，还提供了不错支撑性，在8字绕桩环节，展现出过人的驾乘舒适性、侧向支撑和横向稳定性。

与斯巴鲁合作研发的最新 X-MODE 四驱越野模式，让这款城市纯电SUV具备了一定的脱困能力；另外在Grip-Control 智能蠕行模式加持下，具有雪地和泥地两种模式，在一个车轮打滑的同时，能够及时将动力分配到其他有附着力的车轮，不踩动力踏板车辆可自动前行，实现“傻瓜式”脱困，在滑轮项目上车辆表现丝毫不拖泥带水，让新手和女司机在粗犷驾驶场景中得到了解放。

起伏交叉轴、单边30度爬坡项目，让我们体验到了四驱脱困能力与全新e-TNGA 架构的钢性表现。车辆可以在一轮悬空的情况下，迅速分配动力输出，保证车辆的前行附着力，而且该车一改日系“薄皮硬塑料”的印象，车内没有听到一点异响。

40cm涉水科目，水深超出国家标准，厂家想带给我们感受是车辆可以通过这么深的积水路面。但我觉得不够挑战，所以跟教练聊了一下耐久时间，我们这是第三波试驾，也就是说这几辆车在这儿反复泡3天了，这么看说服力增加太多了。

最后一项的起伏路颠簸测试，仍然是得益于e-TNGA 架构和独立悬架的搭载，再有就是座椅的支撑舒适性，三者捏在一起，确实让车内的驾乘得到了很大的保障，车内颠簸的很匀称。

编辑总结：

从大环境上看，日系车确实没有搭好电动化、科技化这艘大船，错过了不少先机，但其深厚底蕴犹存，毕竟骆驼它也比马大，何况自主品牌只是一只只小绵羊。一汽丰田bZ4X有备而来，在设计、耐久、机械性方面，表现出了大品牌的实力与坚守，产品的严谨加上品牌效应，让该车拥有了打硬仗的实力，为错失的先机做好了必要的反击攻坚准备。

本文来自易车号作者电动生活，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

越野场地 试驾中兴1986猎装版 | 卡车之友网

近年来，随着中国汽车工业整体水平的提高，中国品牌也开始重视一辆车的机械水平，不仅仅是动力组合的匹配，还有底盘的调校。这点从越来越多的中国品牌车型开始举行场地试驾活动就能看出。日前，借着“?捷途X70?PLUS试驾体验营活动”的机会，我在封闭的场地上体验到了捷途X70?PLUS，它的驾驶体验如何？下面我们就来看看。

试驾前，还是照例环顾一下捷途X70?PLUS的设计。外观部分，现在捷途家族最新的设计理念叫做“徽城翘楚”，也就是很多设计细节，其实都来源于古代徽派建筑。之前捷途X70?PLUS从官图发布起我就比较关注，这次看到实车，该车的外形设计的确比较个性。首先，捷途X70?PLUS定位在中型SUV，长宽高分别为4749/1900/1720mm，轴距达到2745mm。其实整体来看，捷途X70?PLUS的线条是较为平直的，这样能尽量保证宽大的内部乘坐空间。毕竟，该车除了5座版本，还有6座和7座可选。

其次，捷途X70?PLUS并不是完全走的大气、稳重的风格。设计师通过细节的设计，让整车在保持大气的风格至于，还多了一些动感元素。比如，设计师通过车窗的线条，以及上扬的腰线，营造出一些溜背的感觉。而尾部还加入了双边共四出设计的尾喉，虽然只是排气装饰，但整体的效果比较出色。

接下来，捷途X70?PLUS外观的重点就是车头部分，也是“徽城翘楚”设计理念体现得最彻底的地方。像进气格栅的细节，加入了古代“瓦当”的元素，而两侧LED日行灯的部分，个人觉得很像是徽派建筑的马头墙。还有，为了呼应比较动感的车尾，其实捷途X70?PLUS车头部分用了下沉式的引擎盖设计，加上犀利的头灯组，从前方看过来，捷途X70?PLUS极具“跑味”。

进入车内，捷途X70?PLUS这套座舱给人的感觉就像出自豪华品牌之手。像双10.25英寸的全液晶仪表+中控液晶屏，不管是造型还是UI设计，都跟奔驰如出一撤。其实官方也没避讳，这个双联屏就是用的奔驰的屏幕供应商。此外，像放置在车门内饰板上的电动座椅控制按钮，也相当的“奔驰”，质感看起来真的还不错。而且，除了细节比较精致之外，像整个中控台都用了软性材料和皮革包裹，豪华氛围营造得相当到位。

设计就聊这么多，下面开始场地试驾。本次试驾的场地是普通水泥地，并且上面还附着了一些灰尘，整体看来路面的抓地里并不算好。锥形桶摆放了一条小型的赛道，难度不算大，但是场地面积比较大，由S型弯道、急加速、急刹车、绕桩、紧急变线等环节组合而成，能够充分感受车辆整体调校功力。

起步之后，来到S型弯道，弯道横向距离比较窄，相当考验转向精准度。捷途X70?PLUS的转向反馈力度比较轻，但是精准度还不错，齿比的设置比较合理，操控起来并不笨拙。过了S型弯道之后，来到一条较长的直道。试驾车搭载的是奇瑞的第三代1.6T引擎，最大功率达到1马力，最大扭矩290牛·米。单纯从账面数据来看，奇瑞这款1.6T引擎调得比较高，可以与豪华品牌的2.0T低功率版本媲美。

来到直道，首先开始全油门加速。捷途X70?PLUS匹配的是7速湿式双离合，支持一定程度的“弹射起步”。这套动力组合，在中低转速区域有比较强的加速力道，满足日常使用绰绰有余。其次，值得一提的还有捷途X70?PLUS的刹车系统，100km/h-0的制动距离只有36.5米，刹车脚感也比较线性。

接下来就是绕桩环节，场地面积预留比较宽，能让捷途X70?PLUS发挥出最高的绕桩速度。当然，前面也说过，场地虽然宽，但是抓地力一般。不过，捷途X70?PLUS的桩间速度保持得还不错，即便听到了轮胎与地面摩擦的声音，但是只要线路控制得当，并不容易出现推头。而且，捷途X70?PLUS用了前麦弗逊+后多连杆四轮独立悬挂。绕桩时，尾部的跟随性很好，整个底盘的稳定性还不错。

最后还会经过“紧急变线”的考验，这里的速度可以比之前绕桩更高。捷途X70?PLUS依靠着较为精准的转向和稳定的底盘，顺利通过向右的紧急变线。不过，这里的速度也不能过快，因为接下来是一个回头弯，比较考验驾驶者的线路选择。其实，捷途X70?PLUS的转弯半径并不大，只不过，如果紧急变线后不控制速度，经过这个回头弯会出现推头，撞到桩桶就只有尴尬的选择倒车了。

在场地短暂体验了一下捷途X70?PLUS，整体来看，这是一辆非常容易驾驭的中型SUV，比较轻的转向回馈，外加精准的方向控制，即便面对比较刁钻的弯道也能轻松操控。这台1.6T+7DCT的动力组合，相信也能满足大部分消费者对于动力的需求。

在试驾场地旁边，竟然还设置了一些越野项目，这让我十分好奇。因为捷途X70?PLUS全系都是前置前驱，而现场设置有滑轮组、交叉轴、斜坡路等等，这一般是考验SUV四驱系统的项目。不过，我仔细看了一下，其实依靠捷途X70?PLUS较高的离地间隙，以及ESP系统的介入，通过现场设置的项目对于捷途X70?PLUS来说并不算难。毕竟，这些器械并不会让捷途X70?PLUS出现需要单轮产生附着力的情况。不过，由此也能看出，捷途X70?PLUS已经可以满足大部分消费者对于“通过性”的需求了。

鹏友说:

场地短暂体验捷途X70?PLUS之后，我认为其实它是相比同价位很多紧凑型SUV而言更好的一个选择。其一，捷途X70?PLUS有着更大的尺寸；其二，相比很多紧凑型SUV，捷途X70?PLUS的设计做得更加精致；其三，1.6T+7DCT的动力组合比较给力；其四，捷途X70?PLUS的底盘稳定性强，驾驭起来也非常轻松。而这里我所讲的“紧凑型SUV”，当然包括目前热门的第三代哈弗H6、CS75?PLUS以及博越Pro。如果你的预算在10-13万元，真的可以多关注一下这款捷途X70?PLUS。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

作为一个阅皮卡无数、开过数十辆皮卡新车的测评记者，可能大多时候摸到一款皮卡新车时早已心如止水，激不起多少波澜了。但当我这一次试驾国产全尺寸皮卡，同时在北京越野小镇天然越野场地跑上几圈后，我发现，我久违的肾上腺素再一次被唤醒。

我一直感恩自己的职业，让我体验生活的更多面。这次参加“大有不同 中兴汽车2023新品媒体试驾品鉴会”活动，不仅在天然的越野场地试驾了手动挡的中兴1986猎装版，还提高了在特殊环境中应对恶略路况的对策，拓展了另一个领域的见识和知识。终于理解为什么那么多人追求越野带来的了，因为肾上腺素飙升后，心跳与血液流动加速，会让人觉得充满力量，心里的另一个自己不停的地大喊：“嘿，真爽！”

活动当天，厂家为我们准备了多台试驾车，其中包括用多连杆后悬、驾乘舒适的1949乘用版车型；拥有战车基因、与中国应急管理部购的多功能勤务保障车相同平台打造的1986猎装版；性能接近越野SUV、宜商宜家的1986乘用版；载货性能优异、拥有同类产品最大平底货箱的1986重载版等。这些产品共同点十分明显，既拥有与同价位产品相比过人的车身尺寸，又拥有超出同价位、同类型竞品的强大性能。此外，这几款产品又通过各自的鲜明特征，彰显着自身的与众不同之处，这也正是此次活动主题“大有不同”的由来。

在这几款试驾车型中，我毫不犹豫的选了中兴1986猎装版，因为这次是在越野场地试驾，一款手动挡车型在这种场地时才能发挥出TA应有的水平。去过北京越野小镇的人都知道，这里的路况基本上都是天然形成的，有碎石路、卵石路、交叉轴、炮弹坑、涉水坑、27°斜坡、45°坡道等路况组合而成，路况及其复杂，就连二环十三郎都在这里折过，何况我呢？出于安全考虑，驻扎在这里的教练为我们选择一段并不复杂的路段，经过短暂的培训后，初生牛犊不怕虎的我便开启了“疯狂”模式。

在实战中，长宽高尺寸达到5624mm*2055mm*10mm的大块头中兴1986猎装版，展现出了它“专业”的一面。较高的离地间隙与285/70 R17越野轮胎的加持，让中兴1986猎装版在面对碎石路、卵石路、交叉轴、炮弹坑、涉水坑、27°斜坡、45°坡道等路况时能够有更好的通过性和抓地力。

日产M9T柴油机+6挡手动变速箱动力组合可玩性很高，上述路段只要你保持好油门的开度，在配合好刹车，遇到不同的路况时不要慌，控制好油门和刹车即可轻松通过；如果你对手动挡车型没兴趣的话，还可以选择搭载埃孚8AT变速箱的中兴1986猎装版，不需要换挡，控制好方向、油门、刹车即可。

日产M9T柴油机+6挡手动变速箱动力组合、美式越宽越野底盘、车身底盘均用轻量化设计共同营造的综合实力，使其具备极为出色的低扭性能，对于上述路况的考核应对自如；此外，发动机的噪音抑制也是可圈点之处，在同级别中的表现都属于上乘。初生牛犊不怕虎的我，开着中兴1986猎装版在北京越野小镇上玩嗨了！

总结：

通过本次越野体验，让我亲身感受到中兴皮卡的综合实力，也深入感知了中兴汽车正向开发、不断创新的探索精神。而在越野方面，总之一句话，不论开什么车，只要你胆子够大，心够细，再难的路也可轻松应对。（PS:驻扎在北京越野小镇的教练说，中兴皮卡比长城炮开着更顺畅，更好玩，也更适合跑沙漠。）

本文来自易车号作者卡车之友网，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关